Аннотация: Эта статья рассматривает, как получить четкое представление о статус-кво распределения фруктов, чтобы выявить текущие недостатки, также разработать и внедрить систему распределения конца в конец, охватывающий общую цепочку создания стоимости от местного фермера в деревне, через региональные точки консолидации, путем консолидации центров в области до подготовки и обработки экспорта. Исследование охватывает концептуальную основу для поэтапного реформирования и перехода к эффективной и гибкой цепочки добавленной стоимости фруктов. Такой подход позволяет достичь следующих результатов: Рост объема экспорта сухофруктов, обеспечивающий увеличение валютных поступлений в страну и снижающий большой отрицательный внешнеторговый баланс страны Обеспечение стандартов качества сухофруктов для преодоления барьера при их реализации на внутреннем и внешнем рынках Усиление конкурентоспособности сельскохозяйственных товаров, в том числе сухофруктов на рынке спроса, что приведет к росту валового дохода фермеров и валового внутреннего продукта страны Существенный и непосредственный вклад для снижения уровня бедности населения, особенно в сельской местности Литература Щербаков В.В, 2009.Основы логистики. Издательский дом Питер, Бауэрсокс Д, Клосс Д, 2001. Логистика: Интегрированная цепь поставок М.: ЗАО «Олимп-Бизнес». Аникин Б.А, Родкина Т.А, 2008. Логистика. Учебное пособие. ООО «Издательство Проспект». Родкина Т.А, 2001. Информационная логистика. М.: Экзамен. Аникин Б.А, 2003. Аутсорсинг: создание высокоэффективных и конкурентоспособных организаций: учебное пособие М.: ИНФРА- М. Гаджинский А.М, 2000. Логистика: учебник М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг». 2005. Московский рынок сухофруктов. IPSOS, ACDI VOCA, 2006. «Рынок переработанной плодоовощной продукции Казахстана». ООО «Маркетинг-сервис Бюро», 2006. «Рынок переработанной плодоовощной продукции Казахстана», Аркетинг Сервис Бюро, Бишкек.

Габор Наги, ассистент-исследователь, Институт Логистика, Университет Мишкольц Агота Баняй, ассоцированный профессор, Университет Мишкольц Белла Иллеш, профессор, Университет Мишкольц Аннотация: Логистика, как одна из наиболее интегрированных наук, играет ключевую роль во многих сегментах деятельности компании. В настоящее время важно эффективное, быстрое и надежное обслуживание клиентов, и для достижения этого компании начали работать в сети. Помимо удовлетворения потребностей клиентов, важным аспектом сегодняшней экономической ситуации является поиск оптимальной точки для каждого процесса, что позволяет достичь экономически эффективной стратегии эксплуатации. Что касается форм деятельности, то появилась сетевая структура, которая сменила структуру производства, происходящую в одном месте, на многолокационную. Эта форма работы доказала свою эффективность в рамках глобализированного системного подхода, но сама по себе система не может быть эффективной. Очень важно регулировать, поддерживать, контролировать и улучшать процессы, за которые отвечает обеспечение качества. Кроме того, используя известный метод, мы представляем возможную процедуру измерения эффективности логистических процессов. Ключевые слова: логистическая сеть, обеспечение качества, цифровизация, измерение эффективности.

Петр Taмаш1*, Бела Иллеш2, Тамаш Баняй3, Агота Баняйне Точ4, Уметалиев Акылбек5, Роберт Скапинес6 1,2,3,4,6 - Институт Логистики, Университет Мишкольц, Венгрия 5 - Кафедра «Логистика», Кыргызский Государственный Технический Университет имени И. Раззакова, Кыргызстан Абстракт Существует ряд неиспользованных возможностей для трансграничного логистического сотрудничества, одна из которых - работа виртуальных логистических центров. Институт логистики Университета Мишкольца исследовал возможности создания, эксплуатации виртуальных логистических центров во многих областях (например, автомобильный транспорт, системы технического обслуживания, и.т.д.). В статье описывается предлагаемая концепция работы виртуальных логистических центров для трансграничного сотрудничества, а также исследованы возможные преимущества приложенных механизмов. Предлагаемая концепция может стать хорошей основой для развития виртуального логистического центра в приграничных регионах Мишкольц (Венгрия) - Кошице (Словакия), а также в приграничных районах Бишкек (Кыргызстан) - Алматы (Казахстан). Ключевые слова: трансграничное сотрудничество, логистический сервис, виртуальный логистический центр

В статье рассматриваются основные вопросы оценки эффективности инвестиций в транспортно-логистические системы, которые в рамках применения программно-ориентированного подхода к финансированию транспортных систем могут стать важными с точки зрения рационального использования бюджетных средств на различных уровнях. Ключевые слова: транспортно-логистическая система, логистические цепи, инвестиции, материальные потоки, финансовые потоки, валовый доход, общие затраты, функция издержек, постоянные затраты, переменные затраты. Вопросы оценки эффективности инвестиций в транспортно-логистические системы в рамках применения программно-ориентированного подхода к финансированию транспортных систем имеют большое значение с точки зрения рационального использования бюджетных средств на различных уровнях. Транспортно-логистическая система региона – это система, которая позволяет доставить необходимое количество груза (пассажиров) в заданную точку по оптимальному маршруту в нужное время с наименьшими затратами. Стоимость создания продукта складывается из производственных затрат и затрат на выполнение всех работ с момента приобретения материалов до момента приобретения товаров конечным потребителем. Существенной частью затрат является добавленная стоимость, связанная с затратами на транспортировку и логистику в каждом звене цепочки «производитель- потребитель». Перемещение материального потока от основного источника сырья к конечному потребителю также требует затрат, которые могут достигать 50% от общих затрат на логистику. Оптимизация движения материальных потоков в транспортно-логистических системах в значительной степени достигается за счет улучшения их обслуживания финансовыми потоками. Финансовые ресурсы могут быть преобразованы в любые другие виды: товары, услуги, информацию, рабочую силу и т. д. В связи с этим рациональное поступление финансовых ресурсов является важным условием эффективного функционирования транспортно-логистической системы региона. Финансовый поток в логистике — это движение финансов не только внутри логистической системы, но и между логистической системой и внешней средой, которое необходимо для обеспечения эффективного движения материального потока. Финансовые потоки различаются по составу, направлению, назначению и другим характеристикам. Для оптимизации потока финансовых потоков в логистических системах их необходимо классифицировать. В зависимости от направления движения потоки можно разделить на положительные и отрицательные. Эти потоки взаимосвязаны: недостаточный объем одного типа за определенный период времени приводит к уменьшению объема другого типа. В связи с этим в системе управления финансовыми потоками их следует рассматривать как сложный объект управления. Основной целью оптимизации движения финансовых потоков при организации транспортно-логистической системы региона является обеспечение движения материальных потоков с финансовыми ресурсами в необходимых объемах в нужное время с использованием наиболее эффективных источников финансирования (инвестиций). Это движение вызвано не только объемом финансирования, но и местом (местом действия) инвестиций. Такие точки считаются узлами логистических цепочек. Расположение узлов должно быть связано с транспортными узлами региональной логистической системы. Это необходимо для координации управления материальными потоками в узлах, распределения функций элементов (участников) транспортно-логистической системы. Основными потоками ресурсов, образующими узел, являются финансовые, информационные и материальные. На все эти потоки постоянно или с определенной периодичностью оказывают влияние факторы внешней и внутренней среды, а также целенаправленные меры контроля. Комплексный подход к управлению всеми видами потоков должен учитывать следующую особенность: использование методов и моделей управления должно быть направлено на изменение максимально возможного количества характеристик потоков ресурсов, что позволяет контролировать движение материалов посредством воздействия на финансовые потоки. Использование методов ценообразования и формирования затрат, используемых при расчете возможной стоимости на добычу ресурсов и определении цены конечного продукта, позволяет нам соотносить такие параметры, как "затраты на производство продукта", "предельная полезность конечного продукта для потребителей", "прогнозируемые финансовые результаты функционирования системы". В предлагаемой модели, выбирая инструменты и методы управления, можно управлять потоками в узлах, комбинируя эти потоки. Управляющие действия в узлах носят целенаправленный характер - посредством моделирования изменяются входящие и исходящие параметры узлов или значения и направление финансовых и материальных потоков, которые их формируют. Чаще всего целью моделирования и, соответственно, процесса управления является изменение объема, времени или стоимости потока (инвестиций), предназначенного для финансирования канала сбыта. В этом отношении узлы, которые включают все потоки, участвующие в процессе распределения, подвержены влиянию. В процессе моделирования также учитывается расположение узлов в организационной структуре управления и в региональной транспортно-логистической системе, хотя это не единственный возможный вариант. В некоторых случаях целесообразно изменить организационную структуру или расположение узлов в ней, чтобы разрешить доступк ним. Список литературы 1. Надирян, С.Л. Влияние транспорта на инвестиционную привлекательность региона. /С.Л. Надирян, Д.Ю. Дудник, А.О. Гибашева // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. - 2013. - № 5. - С. 146-150. 2. Коновалова, Т.В. Влияние инвестиций в основной капитал транспорта на развитие экономики региона / Т.В. /Коновалова, С.Л. Надирян // Вестник Саратовского государственного технического университета. -2013. - Т. 2. - № 2 (71). - С. 333-336. 3. Коновалова, Т.В. Оптимизация инвестиций транспортно-логистическую деятельность предприятия. / рян // Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. - 2013. - №3. - С. 208-210.

Рассмотрены понятие и виды электронных закупок. Выявлены драйверы более активного внедрения технологии электронных закупок. Кратко охарактеризована организация закупочных процессов государственных организаций Кыргызской Республики. Особое внимание было уделено правовому аспекту государственных закупок. Также рассмотрены основные проблемы электронных закупок и пути их решения. Ключевые слова: логистика закупок, электронные торговые площадки, ЭЦП, электронные торги, отдел закупок, портал государственных закупок. В настоящее время функционирование как коммерческих, так и государственных организаций невозможно представить без закупочной деятельности. Любая организация, так или иначе, осуществляет свою деятельность путем закупки товаров, услуг, сырья и расходных материалов: от закупки канцтоваров и оргтехники для административной работы до закупки высокотехнологичного оборудования для непосредственного использования в производстве или оказание услуг клиентам. Вопрос закупочной деятельности государственных или муниципальных организаций решается путем проведения конкурсов(тендеров). Государственные организации планируют процесс необходимых приобретений на следующий год с сентября текущего года. Отдел закупок собирает заявки или требования на закуп товаров или на строительство объектов от подразделений. До утверждения годового плана отдел закупок занесет в годовой список товаров и услуг. Эта задача состоит в том, чтобы предпочесть одно из двух альтернативных решений: производить любой продукт, сырье или комплектующие на собственных производственных мощностях или закупать необходимые складские позиции у надежных поставщиков или подрядчиков, которая специализируется непосредственно на их предоставлении. Согласно закону «О государственных закупках» государственным организация можно заключить рамочное соглашение с поставщиками. Суть рамочного соглашения: - приобретения товаров по ранее заключённой цене в течении года: - при форс-мажорных обстоятельствах не будет надобности поставщиков, так как при любых обстоятельствах вторые контрагенты исполнят свои обязательства согласно обговоренным пунктам по договору. - Основные причины, по которым покупка у поставщиков может быть более целесообразной, включают: - более низкие затраты на приобретение материальных ресурсов у поставщиков по сравнению с затратами на самостоятельное приобретение товаров и услуг; - более высокое качество товара от поставщика: Закупка государственной организации осуществляется на основе разумных норм и нормативов пользования вещами и услугами, в связи с чем количественные размеры закупок имеют гораздо меньшую степень субъективности, чем в конкретном случае. Государственные закупки осуществляются для решения общегосударственных задач, где приоритетом является удовлетворение потребностей общества, что достигается за счет выполнения государством своих организационно-экономических функций. Механизм государственных закупок построен таким образом, что государство играет в нем главенствующую роль. В государственных закупках государство выступает регулятором экономических процессов. Сочетая в одном понятии государственных закупок как поставку товаров, так и выполнение работ, оказание услуг подчеркивает их системный характер, что обуславливает разработку единого механизма правового регулирования отношений, возникающих в процессе закупок. Внешне государственная закупка, как закупка сама по себе, ничем не отличается от закупки частным лицом. Однако, как государственная закупка она все же имеет свои отличительные черты, проявляющиеся в самой природе процесса государственных закупок: - общественная потребность в покупке. Закупки государственной организации можно рассматривать как закупки, осуществляемые в силу той или иной объективной необходимости, которая всегда внутренне присутствует в деятельности государства; - целесообразность самой покупки. В случае госзакупки все, что покупается, теоретически – это только такие вещи и услуги, которые действительно необходимы для процесса функционирования государственной организации. Государство, как общественное сознание, не может себе позволить покупать ненужные, дефектные, вредные и т. п. вещи, которые могут представлять опасность для всего государства в целом. Например, покупка некачественной военной техники может обернуться поражением в войне; - количественная рациональность (соразмерность) покупки. Закупка государственной организации осуществляется на основе разумных норм и нормативов пользования вещами и услугами, поэтому количественные размеры закупок имеют гораздо меньшую степень субъективизма, чем это имеет место в конкретном случае. Государственные закупки товаров и услуг сверх их разумных физических пределов для периодического потребления приводят к перерасходу государственных средств, необоснованным материальным потерям при хранении и дефициту. На первом этапе - этапе формирования государственного заказа - формируется сводный перечень государственного заказа исходя из объемов и объема государственного заказа, осуществляемого государством, получателями и распорядителями консолидированных бюджетных средств. На втором этапе государственный заказ работает как оферта – государственные органы, бюджетные учреждения или иные уполномоченные получатели бюджетных средств в качестве «заказчиков государства» определяют метод проведения закупок, устанавливают сроки вскрытия конкурсных заявок, определяют квалификационные требования и технические спецификации закупаемых товаров, и объявляют конкурс на портале государственных закупок. На третьем этапе конкурсная комиссия определяет победителя в соответствии квалификационными требованиями, впоследствии который подлежит к исполнению. В любом государстве сфера государственных закупок всегда находится под пристальным контролем и вниманием органов прокуратуры и счетной палаты. Государственные закупки являются не только инструментом удовлетворения общественных потребностей, но и мощным и эффективным инструментом государственной политики. Так, например, через механизм государственного заказа можно влиять на экономический рост и развитие, повышать деловую активность, управлять налоговой политикой и т.д. Важным критерием при прогнозировании и оформлении закупок является время и сроки поставки товара. Относительно короткие сроки поставки позволяют более гибко планировать заказы поставщикам; формировать более мелкие, но в то же время частые поставки. В этом случае ошибки в прогнозе потребности в товарах могут быть компенсированы быстрыми сроками доставки. Однако при длительных сроках поставки партий необходимо тщательное планирование потребностей и размеров заказов товаров и материалов. И определить график поставок товаров. Потому что, по всему Кыргызстану нет модернизованных складских помещений и оборудований для хранения товаров. Таким образом, закупка необходимых товаров и услуг государственным предприятиям эффективнее нежели чем традиционный метод, использованный до 2015 года. Электронный формат закупок в 3 раза сократил коррупционные явления по всей республике. Причиной этому стали, благодаря публикации на портале закупок все желающие поставщики, соответствующие квалификационным требованиям, поставленным отдела закупок, закупающей организации могут поучаствовать. А также публикацию итогов оценки конкурсной комиссии размещается публично в течении установленного срока. Поставщики, которые были не согласны с решением конкурсной комиссии могут обжаловать данной решение в законном порядке. В следствие чего в свою очередь конкурсная комиссия при принятии решения сто раз подумает и принимаю решение полагаясь на закон о государственных закупок. Но, как и во сферах государственный отрасли есть и минусы предыдущей трактовки, в наше окончательное решение принимается конкурсной комиссией руководствуясь тем что, наименьшая сумма конкурной заявки является важным условием. Пользуясь случаем, недобросовестные поставщики дают наименьшую сумму и выигрывают позиции, указанные в лоте конкурса. В следствие чего, поставляют товар плохого качества. По мнению автора данной статьи, нужно доработать закон о государственных закупках и устранить пробелы в праве. Как показывает практика товары несоответствующего качества служат недолго и закупающим организациям придется заново опубликовать на тот товар тендер из бюджета Кыргызской Республики. Итак, из бюджета Кыргызской Республики на один и тот же товар уходить больше денег на приобретение необходимых потребностей закупающей организации. Электронная цифровая подпись была внедрена по всей республике в марте 2021 года. Все действия, которые подтверждаются электронной цифровой подписью. Автоматизированный процесс обработки электронных документов сократил время от создания заявки до публикации покупки до нескольких дней и часов. Глубокая структура данных от планирования до закупки позволила построить многоступенчатую систему контроля входной информации для соблюдения законодательства. Таким образом, конкурсные процедуры для нужд бюджетных учреждений, государственных унитарных предприятий в соответствии с законом Кыргызской Республики «О государственных закупках» проводятся на единых принципах через портал государственных закупок. Предпринятые действия создали условия для развития конкуренции в данном сегменте рынка. Увеличение доли конкурентных закупок в общем объеме заключенных договоров позволит добиться для бюджета положительного эффекта в виде экономии затрат. Список литературы 1. Закон Кыргызской Республики «О государственных закупках» от 3 апреля 2015 года № 72 2. Положение о применении рамочного соглашения от 31.12.2019 3. Юдина М. Трудности перевода. Роль закупок в становлении инновационной экономики // Информационно-аналитическое издание «Бюллетень Оперативной Информации «Московские торги». 2015. № 11. С. 46–49. 4. http://zakupki.gov.kg/popp/ 5. Ассоциация электронных торговых площадок [Электронный ресурс]: офиц. сайт. URL: http://www.aetp.κg

В данной статье рассматриваются основные проблемы внедрения искусственного интеллекта в государственные закупки, а также рекомендации по их решению. Институциональные структуры могут использовать инновациям в области закупок, если будет учитывать специфику систем искусственного интеллекта. Ключевые слова: искусственный интеллект, государственные услуги, машинное обучение, государственные институты Искусственный интеллект (ИИ) обладает огромным потенциалом для учреждений государственного сектора по всему миру для улучшения деятельности правительства, а также обслуживания граждан. Но у правительств не обязательно есть опыт в приобретении современных решений ИИ, и они могут проявлять осторожность в использовании новых технологий. Такие международные организация как Всемирный Экономический Форум (WEF) и компаний Deloitte и Splunk сформировали ряд шагов к использованию ИИ в государственных закупках в своем руководстве по государственным закупкам – «AI Procurement in a Box: AI Government Procurement Guidelines». В данной статье рассмотрим основные моменты, которые рекомендуются странам для введения ИИ в систему государственных закупок. Что такое искусственный интеллект? Существует большая неопределенность в отношении того, что представляет собой система искусственного интеллекта (далее ИИ) или даже то, что в первую очередь следует считать алгоритмом. Например, недавний «алгоритм», который использовался в Стэнфордской медицинской школе для распределения доз вакцины против COVID, по сути, представлял собой разработанный человеком набор критериев принятия решений, а не сложную систему, обученную на доступных данных. В целях обсуждения вопросов, связанных с закупками, полезно рассматривать ИИ в более широком смысле как «автоматизированные системы принятия решений» (ADS). Эти системы принятия решений включают «любые системы, программное обеспечение или процессы, которые используют вычисления для поддержки или замены государственных решений, суждений и/или реализации политики, которые влияют на возможности, доступ, свободы, права и/или безопасность». Тот факт, что эти системы все чаще внедряются в государственные функции по всему миру или даже заменяют их, имеет решающее значение для понимания того, почему они создают серьезные проблемы для текущих процессов закупок. Системы ИИ обычно оптимизируются для определенной цели, и то, насколько хорошо эта цель соответствует конечной функции, для которой они развернуты, может значительно измениться. У них есть потенциал для улучшения процессов государственных учреждений и их взаимодействия с гражданами, например, путем использования чат-ботов для облегчения общения и поиска информации. Они также несут в себе риски — например, система распознавания лиц полицией ошибочно идентифицирует человека как преступника, что приводит к его неправомерному аресту. Решения ИИ, которые можно быстро внедрить, обычно предоставляются частными компаниями. По мере того, как все больше и больше аспектов государственной службы внедряются в системы искусственного интеллекта и другие технологии, предоставляемые частными компаниями, мы наблюдаем растущую сеть частной инфраструктуры. Поскольку государственные органы передают на аутсорсинг критически важные технологические, инфраструктуры (такой как хранение данных и облачные системы для обмена и анализа данных) частным компаниям под видом модернизации государственных услуг, мы видим тенденцию к потере контроля над критически важной инфраструктурой и снижению ответственности перед общественностью, которая на нее опирается. В отличие от частных компаний, которые несут ответственность за обслуживание своих акционеров и получение прибыли, государственные организации должны учитывать все свое население при предоставлении решения, и им поручено смягчать вред, наносимый ИИ сообществам, которым они служат. Остаются две проблемы: Использование ИИ государством отличается. Правительственное использование алгоритмической системы принятия решений предъявляет иные требования, чем продукт для частного использования. Хотя ожидается, что технология, созданная для общественного пользования, сможет удовлетворить потребности всех граждан, это не обязательно является ожиданием продуктов, созданных в частном порядке; на самом деле, многие продукты предназначены специально для определенной аудитории, а затем распространяются на более широкую группу пользователей. Этот разрыв редко учитывается. Общественное использование имеет более высокие стандарты соответствия. Технологии общественного пользования подпадают под другие требования и юридические критерии, чем большинство технологий частного использования. «Государственные закупки» — одна из наиболее нагруженных законами и зарегулированных сфер государственного управления. Как правило, деятельность по государственным закупкам изложена в руководствах по закупкам государственных органов и организаций. Отсутствие четкой структуры государственных закупок может усложнить разработку механизмов подотчетности, которые охватывают все организации. В учебнике «AI and Procurement Primer» (Учебник по искусственному интеллекту и закупкам) Нью Йоркского университета авторы выделяют шесть проблем: Пространство ИИ в целом сталкивается со множеством терминов, которые остаются неопределенными. Первый набор проблем с определениями относится к технологиям и процедурам: не существует согласованного понятия ИИ или даже алгоритма. Это может помешать, например, каталогизации существующих социотехнических систем в правительстве, а также развитию инноваций в области закупок, характерных для этих технологий. Агентства и местные органы власти иногда определяют эти технологии для себя, например, в реестрах или отчетах о соответствии, или как часть нового регулирования, но межведомственная координация отсутствует. Точно так же не существует согласованных определений и процедур оценки или аудита воздействия ИИ и рисков. Второй набор проблем с определениями относится к правовым рамкам и принципам, в частности к справедливости. Существуют совершенно разные представления о том, что представляет собой справедливость в контексте ИИ. Чтобы прийти к рабочему определению справедливости, которая действительно является справедливой, необходимо включить тех, кто пострадал от несправедливости ИИ. Третий набор проблем с определениями относится к метрикам, и особенно метрикам успеха, как для системы ИИ, так и для процесса, посредством которого она была приобретена. Может быть отсутствие соответствующих метрик успеха, или метрики успеха могут быть противоречивыми. Например, модели обнаружения финансового мошенничества измеряют успех на основе выявления аномального поведения (например, ненормального для человека), которое может означать (но не ограничиваться) мошенническое поведение. Любой, чья кредитная карта была заморожена во время отпуска, вероятно, оценит это отличие. Эти системы используются не только банками, государственные учреждения также могут использовать их для обнаружения мошенничества с пособиями. В то время как техническое определение успеха может развиваться вокруг обнаружения как можно большего количества мошенничества, практическое определение успеха может заключаться в обнаружении только тех случаев, которые с наибольшей вероятностью представляют собой мошенничество. По таким же методикам можно будет вычислить потенциально нужные компании и отсеивать компании которые имеют плохую репутацию имеющие большой риск злоупотребления государственными закупками. Процесс закупок был разработан таким образом, чтобы предотвратить злоупотребления, но в результате он содержит укрепленные наборы процедур, которые, как правило, позволяют только крупным поставщикам соответствовать стандартам и конкурировать за государственные контракты. Долгосрочные контракты, возникающие в результате этих наборов процедур, закрепляются в государственных учреждениях на протяжении многих лет и могут создавать зависимости от процедур. Эти зависимости могут также распространяться на недавно появившуюся область алгоритмического аудита, где крупные поставщики, у которых уже есть контракты с государственными учреждениями, добавляют алгоритмический аудит в свой портфель услуг, стимулируя государственные учреждения заключать контракты на эти услуги через своих существующих поставщиков. Напряженность в процессе закупок также возникает в связи с узкими местами, которые могут существовать при закупках различных услуг, например, когда возникают задержки или искажения на одном из этапов закупок (в частности, запрос предложений, выбор поставщиков, заключение контрактов и исполнение). По мере того, как непропорциональное влияние систем ИИ на отдельных граждан и сообщества становится все более очевидным, также возникает острая необходимость определить, в какой момент в процессе закупок необходимо проводить оценку рисков и воздействия, что главное, должен также включать в себя этап исполнения. Рис. 1. Матрица закупочной деятельности Как показано в матрице закупочной деятельности разные типы задач требуют разного уровня экспертной квалификации и объема работ. Поскольку процесс закупок перестраивается, необходимо определить точки, в которых могут происходить и интегрироваться экспертиза участия общественности и аргументированное обсуждение. Стимулы, лежащие в основе как процесса закупок в целом, так и различных организаций, которые объединяются в рамках закупок, могут нанести ущерб созданию структур оценки воздействия ИИ. Продавцы руководствуются капиталистическими стимулами и ориентированы на получение прибыли при предложении своих услуг государственным организациям. Основная ответственность большинства поставщиков лежит на акционерах, а не на клиентах или людях, которые пользуются их услугами и системами. Это означает, что нынешние процедурные и культурные установки закупок поддерживаются структурами стимулирования, которые не способствуют мерам по защите населения или смягчению алгоритмического вреда, не в последнюю очередь потому что они потенциально могут замедлить процесс закупок. На этом этапе стимулы правительства и поставщиков фактически согласованы: оба заинтересованы в том, чтобы быстро решить проблему и передать ее по контракту, как только она будет определена и бюджеты будут утверждены. Оба участника также заинтересованы в том, чтобы представить технологическое решение как наиболее эффективное решение любой конкретной проблемы. Государственные служащие, которым поручено управлять процессом закупок, также не могут быть заинтересованы в изменении процесса закупок, чтобы учесть потенциальный вред технологий ИИ. Их задача — закупать как можно эффективнее, нет организационного или карьерного вознаграждения за изменение существующих процедур. Институциональная структура правительства может бросить вызов инновациям в области закупок, чтобы учесть специфику систем ИИ, особенно когда речь идет о сроках решения проблем и реализации таких инноваций. По словам бывшего главного ученого США по данным DJ Patil, государственная политика обычно разрабатывается в течение 10 лет. Политики стремятся оказывать влияние в течение своего (гораздо более короткого) пребывания в должности, часто с целью переизбрания. Индустрия движется еще более быстрыми темпами. Политики и индустрия сходятся в скорости, когда лица, принимающие решения, сталкиваются с необходимостью решать проблемы в рамках своих полномочий, что не обязательно совпадает с организационными приоритетами и временными рамками правительства. Другая проблема заключается в том, что «правительство» часто рассматривается как нечто монолитное, исключающее другие формы правления из обсуждения и, следовательно, из усилий по внедрению инноваций. Кроме того, способы организации закупок в настоящее время могут свести на нет и лишить инфраструктурный суверенитет. Закупки являются воротами для внедрения технологической инфраструктуры и, следовательно, имеют долгосрочные последствия для городов, сообществ и самих агентств. Из-за нехватки мощностей и/или ресурсов для создания собственных технологий закупки предполагают создание крупномасштабной технологической инфраструктуры, включая ИИ, через частных поставщиков. Эта динамика не способствует, а препятствует прозрачности: часто защищенные торговым законодательством, частные поставщики не обязаны открывать «черный ящик» и делиться информацией о своих обучающих данных или своих моделях. Соответственно, обещанный результат или повествование часто рассматриваются как более важные, чем технологическая основа. Эти обещанные результаты и нарративы часто являются точкой соприкосновения для агентств и частного сектора, и к ним относятся с более высоким приоритетом, чем установление подотчетности в процессе закупок, например, в контексте чрезвычайной климатической ситуации и «чистых технологий» или технологии, которые развернуты для управления общественным здравоохранением в контексте пандемии COVID-19. Системы ИИ, реализованные таким образом и способные причинить вред сообществам, например, из-за чрезмерного наблюдения и полицейской деятельности, становятся инфраструктурными и, следовательно, вряд ли могут быть демонтированы, даже если вред доказан, например, в контексте умные датчики, установленные в уличных фонарях. Повышение прозрачности и надзора в процессе закупок (по сравнению с вниманием к перспективам технологии) может предотвратить внедрение ИИ- инфраструктур, которые могут оказаться вредными по замыслу. Агентствам нужны ресурсы для повышения уровня грамотности и расширения возможностей в отношении последствий приобретения систем ИИ, что включает в себя обмен знаниями между агентствами. Растущая потребность в разработке и обеспечении соблюдения структур подотчетности в контексте закупки и развертывания систем ИИ государственными учреждениями предполагает, что указанные процессы следует пере структурировать, чтобы государственные учреждения могли быстрее и с большей уверенностью понять компромиссы и преимущества систем ИИ. Должно быть достаточно времени, чтобы определить и задокументировать проблему, которую должна решать система ИИ, и то, как она должна ее решать. Затронутые сообщества должны быть услышаны. Новое законодательство в области искусственного интеллекта как на национальном, так и на международном уровне (например, новый регламент ЕС по искусственному интеллекту) должно быть эффективно освоено и преобразовано в изменения в разработке, закупках и использовании искусственного интеллекта. Работы в направлении этого процесса может создать пространство для развития понятия коллективной подотчетности за счет инноваций в закупках ИИ, благодаря которым государственные учреждения, как покупатели, могут расширять свои полномочия, требуя подотчетности и прозрачности поставщиков, и где агентства могут вернуться и повторить, когда возникают проблемы. Это новое определение должно напомнить, что политические решения часто закодированы в определении и построении систем ИИ, и поэтому закупка этих систем должна осуществляться с учетом нюансов и учета других политических определений. Инновации в сфере закупок невозможны без учета правовых последствий, в частности, касающихся защиты закупающих организаций от ответственности. Государственные службы часто придерживаются более высоких стандартов в отношении своих услуг и результатов, чем частные компании, а обязательства часто рассматриваются как чистый риск, а не как адаптивная основа для управления рисками. Кроме того, влияние систем ИИ создает новые сложности, которые бросают вызов существующей практике и режимам ответственности. В настоящее время практически нет значимых законодательных гарантий для защиты от развивающегося дискриминационного воздействия систем ИИ, таких как нарушение прав человека или антидискриминационных законов. Даже когда на государственные учреждения распространяются юридические обязательства, касающиеся ИИ или других технологий, эти обязательства не обязательно учитываются частными компаниями при разработке и тестировании технологического продукта для использования в государственном секторе. Скорее, компании, как правило, используют пространства с небольшой защитой граждан и государственного сектора в качестве испытательного полигона без ответственности. Технологии, которые тестируются в этих свободных от ответственности пространствах, затем развертываются местными агентствами. Кроме того, неотъемлемая неопределенность в отношении возможностей и функций (ex ante) и воздействия (ex post) систем ИИ может потребовать переоценки распределения обязательств по цепочкам поставок ИИ. У прямых подрядчиков государственных учреждений может быть много разных поставщиков, что ставит под вопрос, кто несет ответственность за производительность развернутой системы ИИ. Важные меры, которые могут помочь добиться большей ясности в отношении распределения обязательств по этой цепочке поставок ИИ, включают в себя повышение ясности в применимых контрактах с поставщиками (например, распределение ответственности, гарантии, ясность в отношении защиты коммерческой тайны или страхование на случай инцидентов с ИИ); тщательная проверка поставщиков; мониторинг после развертывания; и стандарты качества. Также в руководстве были сформированы ряд ключевых действий для внедрения ИИ в государственные закупки: Необходимо улучшить коммуникацию и представление систем ИИ, а также рисков и вреда, которые они могут представлять. Сотрудники по закупкам, политики, граждане и поставщики должны лучше понимать, как отдельные ситуации, связанные с вредом и риском ИИ, связаны с более крупными структурными проблемами, и наоборот. Чтобы создать значимую прозрачность, необходимо установить стандарты для сообщения целей и предположений, заложенных в систему ИИ, а также рисков и вреда, которые может представлять система, наряду с рекомендациями по документации и ведению учета такого сообщения. Существует потребность в межведомственном общении, а также в обмене и наращивании потенциала по вопросам, связанным с закупкой систем ИИ. Также необходимо более четко определить внутриведомственные обязанности по закупке систем ИИ и влияние, которое они могут оказать на граждан, а также на сами агентства. Ресурсы должны разрабатываться и совместно использоваться для поддержки отдельных лиц и сообществ в агентствах, которые работают над улучшением процессов закупок, чтобы уменьшить вред от ИИ. Точно так же должна быть предоставлена помощь сообществам за пределами агентств, которые сталкиваются с вредом и проблемами, связанными с ИИ. Эти ресурсы и возможности для наращивания потенциала должны быть объединены в сеть сотрудников по закупкам, исследователей искусственного интеллекта, представителей групп защиты интересов и т. д. Сфера технологий, представляющих общественный интерес, значительно расширяется. Государственные учреждения все чаще используют технологии, в том числе системы искусственного интеллекта, во всех аспектах своей работы. Это означает, что существует растущая потребность в технологах, представляющих общественный интерес: профессионалах, обученных как техническим, так и социальным наукам и способных адекватно оценивать социальные последствия постоянно возникающих технологий. К счастью, среди следующего поколения технологов также растет желание заниматься значимой работой, учитывающей социальное влияние технологий. Поэтому крайне важно, чтобы этот талант культивировался рано и справедливо. В то же время государственные учреждения и частный сектор должны сосредоточиться на создании целого ряда рабочих мест в сфере технологий, представляющих общественный интерес, нанимать и удерживать различные таланты на ранних этапах их карьеры, а также поддерживать команды, занимающиеся технологиями, представляющими общественный интерес, как внутри компании, так и за ее пределами. Список литературы: AI Procurement in a Box: AI Government Procurement Guidelines. Sabine Gerdon, Eddan Katz, Emilie LeGrand, Gordon Morrison, Julián Torres Santeli World Economic Forum Guidelines 2020 AI and Procurement PRIMER Mona Sloane, Rumman Chowdhury, John C. Havens, Tomo Lazovich, Luis C. Rincon Alba 2021 For an up-to-date list of freedom of information laws around the world, see https://en.wikipedia.org/wiki/Freedom_of_information_laws_by_country (link as of 29.05.2020). Definition from the Engineering and Physical Science Research Council, a UK government research funding body. Абдыбеков, М.Д. Государственная закупка товаров, работ и услуг / М.Д. Абдыбеков, Н.А. Эшмамбетов. – Бишкек: 2000. Вульф, М. Потребности мира от глобальной торговой системы / М.Вульф. - Издательство Университета ООН, 2001. Джексон, Дж. Всемирная Торговая Организация: Конституция и Юриспруденция / Дж.Джексон. - Королевский Институт Международных дел, 1998. https://www.cnews.ru/news/line/2022-03-28_otechestvennyj_ii_uskorit https://www.coe.int/en/web/artificial-intelligence/ii-i-kontrol-koronavirusa-kovid-19

В данной статье рассматриваются вопросы совершенствования законодательства в сфере государственных закупок, возможности применения международного опыта. Среди существенных изменений, которые могут повлиять на сферу госзакупок можно отметить упрощение процедур проведения малых закупок, поддержку использования инструментов электронной коммерции, ведения общей электронной базы (архива) текущих и проведенных закупок, создание статистической базы для последующего анализа. Ключевые слова: государственные закупки, план закупок, законодательство. Вводная часть. Система государственных закупок является неотъемлемой частью сферы внутреннего товарного обмена определенными видами продукции и услуг и одним из механизмов поддержания конкуренции. Одной из основ существования и постепенного развития системы государственных закупок в национальной экономике многих стран является материально-техническое обеспечение реализации государственных и муниципальных программ. В условиях ограниченности финансовых ресурсов страны уделяют повышенное внимание совершенствованию законодательной базы в сфере государственных закупок в силу того, что государственные закупки являются одним из основных направлений экономической деятельности любого государства. Законодательная база в сфере государственных закупок, регулируя договорные отношения между государственным и частным сектором, определяет, каким образом покупательная способность государства реализуется на практике, и кроме того призвана способствовать прозрачной и реальной конкуренции за получение государственных контрактов. Таким образом, качество законодательства о государственных закупках непосредственным образом сказывается на качестве товаров, работ или услуг, поставляемых в рамках государственных контрактов, и может существенно влиять на объем государственных расходов. Устаревшее или неэффективное законодательство в сфере государственных закупках может приводить к растрачиванию ограниченных бюджетных средств и препятствовать осуществлению фискальной реформы. Основная часть. В чем заключается работа в госзакупках? Основные функции ГЗ (государственной закупки)? Обеспечение соблюдения и исполнения законодательства о контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных нужд, в части определения поставщиков (подрядчиков, исполнителей). В целом, как показывает передовой международный опыт в сфере ГЗ, требуется устранить факторы, снижающие эффективность и повышающие затратность процесса ГЗ. Тем не менее, мы полагаем, что важную роль в процессе формирования политики в сфере ГЗ должно играть обеспечение баланса между зачастую конкурирующими друг с другом принципами состязательности, прозрачности и эффективности при учете особенностей местного рынка, правовой и предпринимательской культуры. Одним из важнейших факторов, влияющих на сферу ГЗ, по прежнему остается принятие антикоррупционных мер, особенно в странах с неразвитой культурой предпринимательства. Относительно критериев на основе передовой практики по разработке моделей ГЗ были в дальнейшем преобразованы в показатели и критерии оценки. Критерии оценки основаны на идее, что основная функция законодательства о государственных закупках заключается не в том, чтобы обеспечивать беспрепятственное осуществление международной торговли или экономию государственных средств, а в том, чтобы установить минимальные стандарты применительно к закупкам в государственном сектор Законодательство о государственных закупках регулирует процессы приобретения товаров, выполнения работ и оказания услуг для государственных заказчиков. Эти процессы являются частью системы управления ресурсами и бюджетом. Закупочный процесс начинается с определения потребностей государственных заказчиков, затем разрабатывается стратегия по выбору источников поставок, выделяются бюджетные средства, и осуществляется процедура торгов, оценки и отбора поставщиков. В интересах потенциально значительного числа конечных пользователей после заключения контракта должен осуществляться контроль за его исполнением. В правилах о государственных закупок эти процессы зачастую отражены как три основных стадии закупок: предтендерная стадия, конкурсные торги и посттендерная стадия. В случае с государственными заказчиками сложный процесс заключения коммерческих контрактов должен учитывать и принципы работы государственного сектора, такие как прозрачность процесса принятия решений и подотчетность государственного сектора налогоплательщикам, которые являются конечными пользователями благ, поставляемых по государственным контрактам. Содержание национального законодательства о государственных закупках зависит от целей закупочной политики правительства и договорно -правовой культуры в отдельно взятой стране. Рис.1. Основные этапы процесса государственных закупок Законодательство в области ГЗ должно соответствовать международным стандартам, с тем чтобы не нарушались принципы государственного управления. Одна из основных проблем при моделировании правового режима государственных закупок состоит в том, чтобы определить, насколько передовой международный опыт актуален для социально-экономических условий данной страны. Для любого государства сложность состоит в том, чтобы при разработке национального законодательства в сфере ГЗ надлежащим образом учитывать передовой международный опыт и в то же время принимать во внимание: (a) особенности местного рынка (поставщиков и подрядчиков, присутствующих на рынке), (b) специфику деловой культуры страны, (c) уровень развития коммуникационных технологий в стране. В дополнение к этому система регулирования ГЗ должна учитывать различия между государственными контрактами, финансируемыми из государственного/муниципального бюджета (классические государственные/правительственные закупки) и государственными контрактами в сфере коммунального хозяйства (ГЗ в коммунальном хозяйстве). Нормативные разрывы отражают то, как национальное законодательство в сфере ГЗ соотносится с контрольными показателями. Чем больше охват правового режима ГЗ в отдельно взятой стране, тем меньше будет показатель нормативных разрывов. Таким образом, нормативный разрыв рассчитывается как разница между максимальным значением конкретного контрольного показателя и отметками, выставленными за качество национального законодательства в сфере ГЗ, включая институциональную базу. Нормативный разрыв демонстрирует, насколько велики выявленные в ходе оценки возможности для улучшения существующего законодательства в стране («закона на бумаге»). Выводы и рекомендации. Система государственного заказа, например, в российской практике является относительно новым инструментом в отношениях между государством и бизнесом, и начала свое развитие вскоре после перехода к рыночному типу экономики. Однако, госзакупки в других странах имеют более давнюю историю, органически сложившуюся под влиянием исторических, экономических, политических и иных факторов. В то время как институт госзаказа в России основан на адаптации зарубежного опыта, научный интерес представляет процесс его организации в исходных условиях. Ниже представлены основные положения становления госзакупок в США и Европе. Зарубежный опыт. Наибольший опыт в этой сфере накоплен в США, где первый закон по госзакупкам был принят в 1792 году [1]. Весь объем закупок разбит на несколько частей, основными из которых являются закупки для нужд федеральных органов власти (ответственным органом является Управление общих услуг), а также закупки для нужд обеспечения национальной обороны, где ответственным органом выступает Министерство обороны США. Следует отметить, что законодательство и организация процесса закупок в стране существенно преобразились в 1994 году, когда была проведена полная ревизия госзакупок. Среди наиболее существенных изменений следует отметить: а) упрощение процедур проведения малых закупок стоимостью менее 100 тыс. долларов, что облегчило участие малого и среднего бизнеса; б) поддержка использования инструментов электронной коммерции (электронная почта, платежные системы и т.д.) и параллельное облегчение бумажного документооборота; в) поддержка ведения общей электронной базы (архива) текущих и проведенных закупок, что создало статистическую базу для последующего анализа. ФКС (Федеральная контрактная система) в США является важнейшим элементом государственного регулирования и планирования и выполняет как экономическую функцию (в виде обеспечения государства связи с рыночной экономикой, стимулирования развития науки и техники, развития военного производства), так и социальную (развитие здравоохранения и образования и других социальных сфер). Данная система построена на принципе профессионализма заказчика в лице Офиса государственного заказа, учрежденного в 1974 году. Следует отдельно отметить политику протекционизма в стране в отношении американского производителя. Согласно изданного Конгрессом США в 1933 году пакета законов, известного как «покупай все американское» существовал запрет на использование любых иностранных товаров для удовлетворения государственных нужд, за исключением случаев существенного их превосходства в качестве и стоимости . В странах Европейского союза система госзакупок во многом базирована на американском опыте. В первую очередь, следует отметить подразделение способа организации на два основных типа – централизованные и децентрализованные закупки. В первом случае, закупки для целого ряда ведомств и органов проводятся единым органом, который потом по оптовым ценам перепродает товары или услуги конкретным государственным органам, за вычетом небольшой маржи. Преимуществом такого способа является обеспечение низких цен из-за крупного оптового характера закупок, недостатком – потеря мобильности, т.е. возможности учитывать различные нюансы и спецификации отдельных ведомств. Централизованная система присутствует в Болгарии, Кипре, Чехии, Эстонии, Польше и т.д. Во втором случае, каждое ведомство самостоятельно проводит закупки для собственных нужд, как правило, через специально организованный департамент. В противоположность централизованной системе, здесь преимуществом является гибкость в закупке товаров и услуг с конкретными характеристиками, а недостатком – крупные затраты на содержание отдела закупок в каждом ведомстве. Данная система используется в Финляндии и Португалии. Наконец, среди большинства европейских стран (Австрия, Германия, Франция, Италия и т.д.) популярна комбинированная структура, при которой существует единый орган, ответственный за координирование, планирование и контроль закупок, а непосредственную закупку осуществляет непосредственно каждое ведомство. Уникальной особенностью Евросоюза является тот факт, что для ряда стран открыт доступ к единой базе заказов. Наряду с очевидными преимуществами такой организации встает и вопрос защиты отечественных поставщиков. В связи с этим во многих странах локальным производителям предоставляются преференции. В заключение можно отметить, что несмотря на влияние опыта зарубежных стран на формирование ФКС в нашей стране на современном этапе, стоит принимать во внимание и 291 историческое развитие и как выше было сказано зависит от договорно -правовой культуры в каждой отдельно взятой стране, в рамках которого были заложены фундаментальные принципы работы института госзаказа. Стоит отметить что «Всякий государственный строй, однажды установившийся, заключает в себе материал для лучшего строя» это дает нам знать о том что у молодых стран есть возможность разграничить между присущими аспектами в поиске исследований совершенствоваться и шагать в ногу со временем. Список литературы: Баранова, В.П. Экономика и организация научной и хозяйственной деятельности // Инноватика и экспертиза. – М.: 2015 Mortgages in transition economies, Европейский банк реконструкции и развития, Лондон, 2007. Доступное по адресу: www.ebrd.com/downloads/research/ guides/mit.pdf Журнал институциональных исследований Учредители: Humanitarian Perspectives Publishing House ISSN: 2076-6297eISSN: 2412-6039

Международная высшая школа логистики Кыргызского государственного технического университета запустил новый учебный курс «Применение элементов поведенческой науки в государственных закупках». Разработанный при поддержке Всемирного банка данный курс будет интегрирован в учебные планы студентов, изучающих логистику государственных закупок по направлению «Логистика». Специалист по закупкам должен обладать знаниями обеспечивающие разумный баланс требований - выполнять добросовестно все процедуры закупок и учитывать приоритеты государства. Помимо стандартного процесса контроля и аудита, системы наказания, существуют личностные механизмы поведения, влияющие на принятие решений – страх совершить ошибку, отторжение неопределенности, переоценка негативных последствий, готовность действовать в рамках известного и стандартного поведения. Это и есть элементы поведенческой науки. Целью нового учебного курса является изучение психологических явлений, эмоций, настроений и групповых интересов в процессе осуществления государственных закупок. Ключевым моментом поведенческой науки является важность учета поведения личности. Человек рассматривается как интуитивно и разумно поступающая личность. Раскрываются основные черты поведения и факторы, которые оказывают влияние на поведение личности. В качестве опорной точки для изложения выбрана популярная поведенческая модель «теория перспектив». Проводится сравнение теории перспектив со стандартной микроэкономической моделью ожидаемой полезности. Подчеркиваются ключевые элементы теории перспектив – подробно с примерами поясняется разное восприятие полезности от потерь и выгод, и замена вероятностей наступления событий «весовыми коэффициентами», отражающими переоценку вероятности плохих исходов и недооценку вероятности хороших исходов. Эффекту владения (эндаументу) посвящается часть материала для понимания его присутствия в жизни каждого человека. Дается пояснение таких понятий как фрейминг и его присутствие в рациональном поведении при проведении государственных закупок. Преподавание данного курса базируется на интерактивные практические работы на реальных примерах организации закупок в Кыргызской Республике. Полный текст учебного курса по ссылке:

Аннотация В статье рассматриваются «устойчивые» государственные закупки (Sustainable Public Procurement), при осуществлении которых наравне с экономической эффективностью учитывается позитивное влияние на окружающую среду и решаются социальные проблемы. Как государственные закупки могут способствовать устойчивому развитию страны и обзор текущего состояния Кыргызской Республики по внедрению устойчивых государственных закупок (УГЗ). Ключевые слова: государственные закупки; устойчивое развитие; устойчивые государственные закупки. Введение В связи с ухудшением экологии и рядом экологических проблем, вызывающих глобальное потепление и возрастанию социальной и экономической напряженности в странах в частности в последние годы из-за пандемии коронавирусной инфекции COVID-19 перед мировым сообществом остро стал вопрос обеспечения устойчивого развития, обозначенный на Всемирной конференции ООН в 1992 г. (Конвенция ООН по окружающей среде и развитию, 1992). По данным ООН, мировая экономика в 2020 году сократилась на 4,3%. Кризис, вызванный вирусом, назван сильнейшим за последние 90 лет. Возникшая ситуация с пандемией COVID-19 показала всё неравенство между людьми и странами и дала ещё раз понять, что мир нуждается в устойчивом развитии. Устойчивое развитие предполагает обеспечение экономической стабильности, охраны окружающей среды и достижение социальной справедливости (Конференция ООН по устойчивому развитию, 2012). Перейти к устойчивому развитию странам позволяют экологически безопасное производство, рациональное потребление, снижение социального дисбаланса в обществе, экономическая поддержка развивающихся отраслей и стран. Одним из действенных механизмов реализации стратегии устойчивого развития для государств являются государственные закупки. Выступая крупнейшим покупателем на рынке и обладая политической волей и властными полномочиями, государство может путем государственных закупок влиять на производителей и потребителей и способствовать устойчивому производству и потреблению. Ряд стран, находящихся на разных уровнях экономического и социального развития, применяют на практике устойчивые закупки, стимулируя производство экологически чистой продукции, вторичное использование ресурсов, поддерживая малый бизнес, решая вопросы социального равенства национальных и этнических меньшинств, создавая новые рабочие места и стимулируя честную торговлю. Таким образом, государственные закупки реально способствуют устойчивому развитию. Устойчивое развитие и устойчивые государственные закупки в Кыргызской Республике. Устойчивое развитие – это процесс, который удовлетворяет нуждам настоящего времени, не подрывая способности будущих поколений к удовлетворению собственных потребностей (Наше общее будущее, 1987). Устойчивое развитие «включает в себя такие компоненты, как социальная справедливость, защита окружающей среды и экономическое развитие» (Weybrecht, 2010). Социальная справедливость включает в себя такие вопросы, как права человека, мир, безопасность, справедливость, гендерное равенство, культурное разнообразие и пр. Охрана окружающей среды подразумевает охрану в сфере водоснабжения, энергетики, сельского хозяйства, поддержания биоразнообразия, охрану животных, рыбы, лесов и т.п. Экономическое развитие относится к «понимаю потенциала экономического роста и включает в себя вопросы сокращения бедности, ответственного потребления, корпоративной ответственности, , энергоэффективности, рационального обращения с отходами, вопросы образования и др.» (Weybrecht, 2010). Государственные закупки могут выступать одним из действенных механизмов перехода к устойчивому развитию. Этому есть несколько оснований. Прежде всего, на государственные закупки затрачивается огромная доля бюджетных средств. По оценке Европейской Комиссии, расходы на государственные закупки составляют в европейских странах 13,67% ВВП (Public Procurement Indicators, 2014). По данным Международного института устойчивого развития, в странах ОЭСР расходы на государственные закупки товаров и услуг составляют от 45% до 65% национального бюджета, это 12–17% ВВП (Procurement&Public-PrivatePartnerships). Согласно данным взятых из официального портала государственных закупок Кыргызской Республики(http://ocds.zakupki.gov.kg/statistic/procedures) за 2020 год общая стоимость завершенных конкурсов составила 36,7 миллиарда сомов, что равно 21 % от общей суммы расходов государственного бюджета за 2020г. (https://budget.okmot.kg/ru). Однако доля успешно завершенных лотов составила лишь 54%, что говорит о неэффективной работе закупающих организаций по усвоению государственного бюджета. По сравнению с показателями стран ОЭСР расходы на государственные закупки товаров и услуг в Кыргызской Республике ниже, но несмотря на это государство всё равно является самым крупных заказчиком товаров и услуг в стране. Востребованность экологической продукции со стороны государства дает сигнал рынку и способствует распространению «полезной привычки» приобретать экологически чистые товары, товары честной торговли частными потребителями. Это, в свою очередь, стимулирует производство экологичной продукции и развитие социальноответственного бизнеса (Preuss, 2009). В итоге все это способствует решению экономических, экологических и социальных задач. Как это выглядит на практике? Государство являясь самым крупных заказчиком на рынке делает указ бюджетным организациям приобретать только энергосберегающие лампы, это позволит увеличить спрос энергосберегающих лампочек на рынке. Для поддержания малого и среднего бизнеса при заключении контрактов государство в первую очередь могло бы отдавать предпочтение поставщикам - резидентам Кыргызской Республики. Зачастую на практике возникают ситуации, когда на отдельные крупные конкурсы на портале ЭГЗ участвуют сами заводы или же эксклюзивные дистрибьюторы товаров и оборудований, которые находятся на территории Российской Федерации, Республики Казахстан или Китая. Само собой в таких случаях вся прибыль от сделки и налоги уходят в казну другого государства. Что касается вышеупомянутых стран, государственные закупки в этих странах проходят на официальных порталах, которые доступны только для резидентов страны. Со стороны государства для поддержания отечественной продукции государством предусмотрены следующие льготы: при закупке товаров, которые произведены в Кыргызской Республике внутренними поставщиками, закупающая организация обязана предоставить льготы в размере 20 процентов на предложенную цену при оценке конкурсных заявок, при наличии необходимых сертификатов на поставляемые товары, подтверждающих безопасность и качество продукции. Если предметом закупок являются работы, которые могут быть выполнены внутренними подрядчиками Кыргызской Республики и иностранными подрядчиками, закупающая организация обязана предоставить льготы в размере 20 процентов внутренним подрядчикам при условии использования внутренним подрядчиком не менее 70 процентов местных трудовых ресурсов и не менее 30 процентов местного сырья и материалов. (Согласно статье 4 п.3, 4 Закона «О государственных закупок» от 3 апреля 2015 года № 72). С экологической стороны устойчивого развития Кыргызская Республика нуждается в решительных реформах. Выявленный ущерб экологии на золотодобывающем руднике «Кумтор», а также первенство города Бишкек в рейтингах городов мира с самым грязным воздухом дают понять, что в расстановке приоритетов для государства необходимо брать во внимание и экологическую составляющую. На сегодняшний день в Кыргызской Республике внедрение устойчивых государственных закупок только внедряется. Кыргызстан является одной из стран для реализации Проекта UNDA SPP, который возглавляется Европейским офисом Программы ООН по окружающей среде (ЮНЕП) и реализуется совместно с Европейской экономической комиссией ООН (ЕЭК ООН) и Платформой знаний о «зеленом» росте (GGKP), направлен на укрепление потенциала отдельных стран региона ВЕКЦА в области устойчивых государственных закупок и повышение способности бизнеса реагировать на публичные торги с критериями устойчивости. Проект реализуется в период с 2018 по 2021 год. В документе НСР-2040, для фокусированного и активного движения к такой картине будущего страны определены приоритетные направления Кыргызской Республики до 2023 года: Стимулирование технологической модернизации Модернизация и внедрение энергоэффективных технологий. Расширение участия возобновляемых источников энергии. Расширение площади зеленых насаждений. Консервация хвостохранилищ и обеспечение безопасности. Рациональное управление водными ресурсами. Развитие инфраструктуры по утилизации и переработке отходов. Согласно программе Развития «зелёной» экономики в Кыргызской Республике на 2019-2023 годы, который сейчас находится на стадии согласования в Правительстве КР расписаны цели и касательно устойчивых государственных закупок. Цель: довести долю устойчивых государственных закупок до 30% к 2023 году, а к 2040 году — к 50 %. Для ее достижения будут решены следующие задачи: 3.1. Совершенствовать законодательство в сфере государственных закупок. Совершенствование законодательства в сфере государственных закупок, в том числе положения о технических спецификациях и о соответствующих сертификатах на поставляемые товары, выполняемые работы и оказываемые услуги, подтверждающие экологические критерии, безопасность и качество продукции, в том числе требования по социальным аспектам. Деятельность Правительства будет направлена на продвижение вопросов реализации политики устойчивых закупок и торговли в рамках многостороннего и регионального сотрудничества с ЕАЭС и ВТО. Будут разработаны положения и инструкции по критериям оценки для закупающих организаций для определения устойчивых/«зеленых» товаров и услуг. 3.2. Содействовать развитию экологической сертификации. Развитие экологической сертификации будет реализовано через внедрение международных стандартов по устойчивым закупкам. Будет оказано содействие организациям в разработке и внедрении успешной практики и политики по осуществлению устойчивых покупок. Также планируется внедрить критерии, которые позволят осуществлять оценку товаров и услуг, произведенных по установленным международным стандартам труда (МОТ, Fair Trade и др). Будут разработаны механизмы стимулирования устойчивых государственных закупок для поставщиков, в том числе с обеспечением доступа к льготным источникам финансирования. 3.3. Повысить потенциал поставщиков и закупающих организаций для перехода к устойчивым государственным закупкам. Повышение потенциала закупающих государственных организаций и поставщиков будут осуществляться посредством разработки и внедрения программ обучения как для ВУЗов, так и учебных центров. На постоянной основе будут 75 проводиться специализированные курсы для преподавателей ВУЗов по устойчивым/«зеленым» государственным закупкам. Заключение В мировой практике устойчивые государственные закупки как механизм реализации политики устойчивого развития получают все большее распространение. Для успешного внедрения принципов устойчивых государственных закупок в Кыргызской Республике необходимо в первую очередь совершенствовать законодательство в сфере государственных закупок, в которых необходимо стимулировать работу отечественных производителей и поставщиков резидентов Кыргызской Республики , а также уделять большее внимание экологической составляющей страны. Список использованной литературы Шадрина Е.В., Ромодина И.В. Статья: ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЗАКУПКИ ДЛЯ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ: МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОПЫТ URL:https://vgmu.hse.ru/data/2017/04/05/1168492363/%D0%A8%D0%B0%D0%B4%D1%80%D0%B8%D0%BD%D0%B0,%20%D0%A0%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%201-2017.pdf Будущее, которого мы хотим. Конференция ООН по устойчивому развитию РИО+20. 2012. URL: https://rio20.un.org/sites/rio20.un.org/fi les/a-conf.216-l-1_russian.pdf.pdf (дата обращения: 07.07.2016). Конвенция по окружающей среде и развитию. Повестка дня на XXI век. 1992, Рио-де Жанейро. URL: http://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/agenda21 (дата обращения: 02.05.2016) Официальный портал государственных закупок URL: http://zakupki.gov.kg/ Обзор текущего состояния Кыргызской Республики по внедрению устойчивых государственных закупок (УГЗ) https://www.greengrowthknowledge.org/sites/default/files/uploads/RUS%20Full%20assessment%20of%20institution%20and%20legal%20framework%20Kyrgyzstan.pdf) Закон «О государственных закупках Кыргызсткой Республики (http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/111125) Сайт открытый бюджет (https://budget.okmot.kg/ru)

Борисова Вера Викторовна - доктор экономических наук, профессор кафедры Логистики и торговой политики Санкт-Петербургского государственного экономического университета. Результаты её работы нашли отражение в монографиях, учебных пособиях по коммерции, логистике, маркетингу, в том числе в учебниках: "Логистика снабжения», «Коммерческая логистика", "Экономическая логистика","Логистикав системе совокупного знания «выпущенных в соавторстве с профессором Афанасенко И.Д. в издательстве Питери издательстве СПбГЭУ; является членом диссертационных советов ряда вузов страны, вице-президентом Южно-российской ассоциации логистики. Аннотация. В публикации рассмотрены вопросы применения цифровых технологий в российской контрактной системе и перспективы создания экосистемы государственных закупок; обобщён практический опыт применения цифровых технологий в государственной системе закупок. Выделен ракурс экосистемного подхода к повышению эффективности государственных закупок. Показано, что создание экосистемы государственных закупок в России связано с перестройкой ряда её структурных элементов, внедрением алгоритмов искусствен ого интеллекта, технологий блокчейн, смарт-контрактов, диалоговых интерфейсов, что сопряжено с рисками социального, экономического и структурного характера. Чтобы знакомиться со статьей подробно, вы можете загрузить PDF-файл.

Аннотация Статья посвящена «устойчивым» государственным закупкам (Sustainable Public Procurement), при осуществлении которых наравне с экономической эффективностью учитывается позитивное влияние на окружающую среду и решаются социальные проблемы. Как государственные закупки могут способствовать устойчивому развитию, какова международная практика такого рода закупок, какое правовое регулирование требуется для реализации устойчивых закупок, какие факторы способствуют и препятствуют внедрению устойчивых закупок – эти вопросы рассматриваются в данной статье. Основываясь на анализе зарубежных научных исследований, отчетов международных организаций, правовых актов, изучении международного опыта применения устойчивых закупок, авторы делают выводы о том, почему государственные закупки могут способствовать устойчивому развитию, о необходимой правовой и политической поддержке закупок, а также кратко показывают, каким образом устойчивые закупки реализуются на практике. Наличие политической воли, понимания сути устойчивых закупок, правового и методического обеспечения такого рода закупок, информационной поддержки специалистов по закупкам являются факторами, способствующими успешной реализации устойчивых закупок, в то время как отсутствие поддержки руководителей органов власти, недостаток информации и профессиональных знаний закупщиков препятствуют их внедрению. Приведенный анализ международного опыта устойчивых закупок, примеров их правового регулирования позволит государственным заказчикам понять суть устойчивых закупок, осознать свои возможности применения государственных закупок в качестве механизма устойчивого развития и, возможно, подтолкнет к более решительным действиям по внедрению элементов устойчивости в проводимые ими закупки. * Исследование финансировалось в рамках государственной поддержки ведущих университетов Российской Федерации «5-100». ** Шадрина Елена Витальевна – кандидат экономических наук, доцент департамента менеджмен- та, НИУ ВШЭ (Пермь). Адрес: Национальный исследовательский университет «Высшая школа эко- номики». 614070, Пермь, ул. Студенческая, д. 38. E-mail: evshadrina@hse.ru Ромодина Ирина Владимировна – младший научный сотрудник научно-учебной лаборатории междисциплинарных эмпирических исследований НИУ ВШЭ (Пермь). Адрес: Национальный

Мы бы хотели вас ознакомить с интересной статьей авторами которой являются Эльвира Уярра, Якоб Эдлера, Хавьер Гарсия-Эстевез, Лука Георгиуа, Джиллиан Йоу. Авторы представляют Манчестерский институт инновационных исследований, Манчестерскую школу бизнеса, Манчестерский университет и Программу развития ООН (ПРООН), Колумбия. В статье выявлены факторы в государственных закупках, влияющие на способность поставщиков вводить новшества. - Наиболее важными являются спецификации тендера, навыки, взаимодействие пользователя и поставщика и управление рисками. - Существуют различия в восприятии препятствий между участниками НИОКР и не занимающимися НИОКР. - Малые фирмы и некоммерческие организации находятся в особенно невыгодном положении с точки зрения закупок. Абстракт статьи: Государственные закупки все чаще рассматриваются как имеющие важный фактор для стимулирования инноваций. Несмотря на это, многочисленные препятствия мешают государственному сектору действовать как умный и информированный клиент-закупщик. В этом документе делается попытка понять, как препятствия, связанные с процессами, компетенциями, процедурами и отношениями в сфере государственных закупок, влияют на способность поставщиков вводить новшества и извлекать выгоду из нововведений. Чтобы найти ответы мы провели специальный опрос поставщиков государственного сектора в Великобритании, используя пробит-модель для исследования влияния структурных, рыночных и инновационных детерминант на восприятие поставщиками этих препятствий. Основные препятствия, о которых сообщили поставщики, относятся к отсутствию взаимодействия с закупающими организациями, использованию тендеров с завышенной спецификацией, низкой компетенции закупщиков и плохого управления рисками в процессе закупок. Такие препятствия наиболее сильно воспринимаются организациями, интенсивно занимающимися НИОКР. Наши результаты также показывают, что определенные организации, особенно небольшие фирмы и некоммерческие организации, сталкиваются с большими трудностями при внедрении инноваций, возникающих в процессе закупок, например, в отношении размера контракта, отсутствия полезной обратной связи и сообщения о возможностях.

Ключевые слова: логистика, зеленая экономика, экологические требования, электрический транспорт, электромобиль, окружающая среда, выбросы в атмосферу, транспортная инфраструктура. Аннотация В предлагаемом исследовании проведен анализ актуальности и проблем загрязнения окружающей среды в Кыргызской Республике. Качество воздуха в Чуйской долине и особенно в столице – г. Бишкек значительно ухудшилось, что негативно отражается на здоровье жителей. г. Бишкек с населением более 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Использование подходов зеленой логистики позволило выявить основной источник загрязнения. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Предложен комплекс мероприятий по снижению выбросов в атмосферу, в том числе изменение сознания людей и ответственности по снижению выбросов, пропаганда электрического транспорта. Городской пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение. Та как он может сильно влиять на умонастроение населения и пропаганду электротранспорта, так как пассажиры пользуются транспортом ежедневно и все его улучшения сразу становятся предметом оценки. Проведена оценка минимальных затрат по внедрению предложенных мер. Предложен план по развитию электротранспорта и транспортной инфраструктуры, включающий в себя в том числе этап пилотного проекта и технических испытаний, а также экономических оценок и предложений. 1. Введение Целью настоящего исследования было определить подходы и методы зеленой логистики для исследования экологических проблем г. Бишкек и Кыргызской Республики в целом и предложить мероприятия для улучшения качества воздуха, в частности использование электротранспорта и городского электрического пассажирского транспорта в частности. Исследования показали, что для устойчивого развития сообществ и городской среды необходимо использование зеленых технологий и стремление к созданию низкоуглеродного общества [1]: Для достижения цели сплоченные усилия правительства, частного сектора и исследовательская интуиция имеют первостепенное значение для преобразования научных результатов в достижение Целей устойчивого развития (ЦУР). Специальный том (SV) принимает и рассматривает широкий спектр зеленых инициатив, направленных на достижение ЦУР. Этот SV включает фундаментальные исследования альтернативного топлива, умных и экологически чистых материалов, чтобы уменьшить количество отходов и воздействие на окружающую среду; инструменты проектирования технологических систем для разработки устойчивого потребления и производства для сообществ; система устойчивого управления отходами; круговая экономика и стимулирующие стратегии, например, через государственную политику и разумное партнерство. В работе [2] исследовано использование принципов зеленой логистика для чистого воздуха: Динамичное развитие городов требует эффективного решения экологических проблем, которые часто возникают в результате реализации логистических процессов снабжения, производства и распределения. В настоящее время основной целью деятельности, осуществляемой с помощью логистики, является минимизация негативных последствий экономической и жилой деятельности людей, включая внешние эффекты (например, перегрузка, загрязнение окружающей среды), при одновременном увеличении логистических выгод, таких как снижение затрат и улучшение обслуживания клиентов (Амбросино и Сьомахен, 2014). Чистый логистический процесс-это становится основным элементом логистической деятельности (Кадлубек, 2015). Системный подход в логистике позволяет организовать такую деятельность, которая исключает столкновение экологических и экономических целей. Зеленая логистика подчеркивает защиту воздуха. Соответствующие исследования и "зеленые" цепочки поставок в основном направлены на достижение экономических, экологических и социальных результатов (Субраманьян и Гунасекаран, 2015). Таким образом, концепция зеленой логистики благоприятствует решениям, ведущим к реализации всех целей устойчивого развития, а не только экологические. Зеленая логистика охватывает деятельность, ориентированную на: логистическое управление окружающей средой, складирование и упаковку с низким содержанием углерода, транспортировку с низким содержанием углерода, управление автопарком, альтернативную энергетику и инновации в логистике (Zhang, Thompson, Bao and Jiang, 2014). Другие цели зеленой логистики касаются снижения внешних затрат в связи с изменением климата, загрязнением воздуха, шумом, вибрацией и авариями (Jedliński, 2014). Транспорт является одним из основных источников загрязнения воздуха в городе. Поэтому зеленая логистика должна поддерживаться городской логистики стратегии “эффективное управление городским грузоперевозкам и другим трафиком потоков, с целью достижения оптимального компромисса между обеспечением оптимальных логистических сетей производительность, надежное обслуживание клиентов и уменьшение воздействия на окружающую среду, выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух, энергия потребление и заторов на дорогах” (Амарал и Aghezzaf, 2015). Увеличение городского населения и экономическое развитие приводят к большему загрязнению воздуха в городах, что означает опасность для здоровья и ухудшение качества жизни. По этой причине городские власти должны скорректировать городские экономические, жилые и транспортные процессы таким образом, чтобы предотвратить загрязнение воздуха. Подобный подход согласуется с концепцией зеленой логистики, которая направлена на снижение выбросов, сокращение отходов и низкое энергопотребление. В данной работе основным загрязнителем признается транспорт и особенно грузовой транспорт. Проблемы устойчивого развития и использования зеленых технологий рассмотрены в исследовании [3]: Специальный том (SV) принимает и рассматривает широкий спектр зеленых инициатив, направленных на достижение целей устойчивого развития. Этот SV включает фундаментальные исследования альтернативного топлива, умных и экологически чистых материалов, чтобы уменьшить количество отходов и воздействие на окружающую среду; инструменты проектирования технологических систем для разработки устойчивого потребления и производства для сообществ; система устойчивого управления отходами; круговая экономика и стимулирующие стратегии, например, через государственную политику и разумное партнерство. Таким образом для предполагаемых экологических целей необходим комплексный подход. Пути снижения углеродных выбросов пассажирских перевозок: влияние на климатический бюджет Индии исследованы в [4]: проведена оценка транспортных выбросов с электромобилями, электрическими сетями (EG) и потерями T&D. Сделан вывод что электромобили непригодны без повышения эффективности EG и потерь T&D. Сформулированы одиннадцать различных сценариев с расчетными неопределенностями для пассажирских перевозок в столичных регионах Мумбаи. Исследование также показывает, что введение электромобилей в город без одновременного улучшения EG приведет к увеличению чистого CO2.выбросов. Однако эта работа не рассматривает другие выбросы, кроме CO2. Следующим исследованием, посвященным проблемам влияния транспорта на городскую среду является [5]: открытие и постепенное расширение региональной экспресс-железной дороги (RER) в период с 1970 по 2000 год в столичном регионе Парижа. Рассматривается причинное влияние городского железнодорожного транспорта на местонахождение фирм, занятость и рост населения. Таким образом взаимосвязь транспортной, жилой и бизнес инфраструктуры очевидна. Этой же проблеме посвящено исследование [6], к котором обнаружена сильная отрицательная связь между выбросами и правилами землепользования. Ограничивая новые застройки, наиболее чистые районы страны, по-видимому, подталкивают новые застройки к местам с более высокими выбросами. В городах обычно значительно меньше выбросов, чем в пригородах, а разрыв между городом и пригородом особенно велик в старых районах, таких как Нью-Йорк. Здесь рассмотрены выбросы от вождения, общественного транспорта, отопления домов и использования электроэнергии в домашних условиях. Интересен опыт Китая [7] по внедрению ограничений на вождение транспорта в Пекине на индивидуальное поведение в поездках. Ограничения запрещают водителям использовать свои автомобили один будний день в неделю на основании номерного знака. Этот опыт организационных мер также способствует снижению количества эксплуатируемых автомобилей, а значит может снижать количество выбросов в атмосферу. Оценка воздействия загрязнения воздуха от транспорта в городских районах - обзор фактических данных был выполнен в работе [8]: был проведен всесторонний обзор исследований, посвященным измерениям концентраций загрязняющих веществ в микроокружении городского транспорта, опубликованных в период с января 2016 года по июль 2020 года в базах данных Medline, Scopus и Embase. Были рассчитаны средние значения и диапазоны воздействия для каждого вида транспорта, а также отношения воздействия между видами транспорта и факторами в рамках одного исследования. Полученные результаты свидетельствуют, что более высокие концентрации загрязнителей воздуха часто наблюдаются в автомобильном транспорте по сравнению с ездой на велосипеде и ходьбой. Поэтому принимая во внимание более широкие и долгосрочные выгоды для здоровья населения и окружающей среды, делается вывод о необходимо приложить все усилия для того, чтобы уделять приоритетное внимание активным поездкам и общественному транспорту и позволять большему количеству людей пользоваться этими видами транспорта. Тем самым подтверждается роль общественного транспорта в реализации задач по снижения выбросов. Проблемы загрязнения воздуха и вызываемой этим у городских жителей озабоченности исследованы в [9]: жители начинают адаптировать свое поведение в поездках и учитывать качество местного воздуха при выборе дома. Предлагается пространственная и интегрированную модель выбора местоположения жилых домов и транспорта для города с загрязнением воздуха из-за дорожного движения. Внутригородские пространственные модели плотности населения, выбора вида транспорта и результирующего воздействия на население анализируются для городских условий с различными уровнями опасности для здоровья и информации о загрязнении воздуха, доступной для жителей. Эта работа подчеркивает необходимость увязывания информации о проблемах людей, связанных с загрязнением воздуха и комплексных мер землепользования и транспорта. В этом контексте польза для здоровья является результатом снижения плотности населения вблизи городских центров. Таким образом, проблемами загрязнения воздуха и декарбонизации посвящено много исследований. Предлагается различные подходы к снижению уровня загрязнений, одним из которых является использование электротранспорта, как общественного пассажирского, так и личного. В Кыргызской Республике в целях стимулирования использования транспорта следующего поколения – электромобилей гражданами Кыргызской Республики, Министерством экономики КР разработан План мероприятий по стимулированию использования колесных транспортных средств с электрическими двигателями и созданию зарядной инфраструктуры [10]: В рамках ЕАЭС принято решение об обнулении ставок ввозных таможенных пошлин Единого таможенного тарифа ЕАЭС по 31.12.2021 года. Внесено предложение рассмотрение ЕАЭС по продлению до 2025 года срока решения вопроса по применению сниженной единой ставки таможенных пошлин и налогов в отношении электромобилей, ввозимых физическими лицами для личного пользования, так как по истечению срока действия данного решения ставки ввозных таможенных пошлин будут уплачиваться согласно Единому таможенному тарифу ЕАЭС в размере 15% от таможенной стоимости. Центром стандартизации и метрологии при министерстве экономики КР ведутся работы по стандартизации электрозарядных устройств и внедрению международных стандартов IEC 61851 и IEC 62196 в национальную систему стандартов, также ведется работа по классификации электрозарядных станций по типам. Совместно с мэрией города Бишкек рассматривается вопрос о предполагаемом месторасположении электрозарядной инфраструктуры в пределах города Бишкек. Анализ текущего состояния городского пассажирского транспорта проводился Японским агентством международного сотрудничества (JICA) в 2013 г. [11]: сделан вывод, что в настоящее время проводится грамотная политика развития города и развития общественного транспорта. «План развития общественного транспорта». В таких условиях ключевую роль в обслуживании передвижений горожан должен выполнять общественный транспорт. Сегодня 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Муниципальный же транспорт является неконкурентоспособным из-за менее развитой маршрутной сети, высоких интервалов движения, устаревшей инфраструктуры и низкого качества эксплуатации подвижного состава. Недостатком также является отсутствие правовой базы по управлению транспортным комплексом, из-за чего управленческие процессы осуществляются в ручном режиме, а какое-либо планирование невозможно. В настоящий момент частные перевозчики, которые осуществляют 70% перевозок, фактически игнорируются публичной властью. Поэтому для нормализации работы общественного транспорта и повышения качества его услуг в первую очередь требуется реформа управленческой системы с установлением справедливых отношений с частными перевозчиками, а не развитие инфраструктуры или попытки вытеснить частных перевозчиков с рынка за счет развития муниципального транспорта. Важно отметить, что в таком городе как Бишкек не требуется строительство дорогостоящего рельсового транспорта: трамвая, скоростного трамвая или метро. По опыту российских городов с аналогичной численностью населения (Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород) можно предположить, что строительство даже одной линии метро может занять 20–30 лет и потребует колоссальных инвестиций в инфраструктуру, а в итоге так и не улучшит условия передвижений. По нашей оценке одна линия метро север–юг в Бишкеке сможет обслуживать только 6–8 % всех передвижений. Как показывает мировой опыт, отсутствие рельсовой инфраструктуры может являться конкурентным преимуществом, так как упрощает развитие автобусных систем. В проекте – концепции развития г. Бишкек [12]: предложено перенаправить вектор развития города с горизонтального (расширение административных границ, комплексное освоение незастроенных территорий) на вертикальный (интенсификация использования уже застроенной территории и стимулирование развития города в сложившихся административных границах). Параметры землепользования в нашем проекте увязаны с развитием общественного транспорта, что позволяет спланировать и оптимизировать нагрузку на транспортную инфраструктуру. По мере удаления от центра города и основных линий пассажирского транспорта плотность и этажность застройки падает (рис. 1). Второй раздел данного исследования посвящен проблемам транспорта: улично-дорожная сеть Бишкека обладает недостаточной плотностью, из-за чего тип городской мобильности, основанный на преимущественном использовании личного автотранспорта, не может являться устойчивым и комфортным. В городах с аналогичными параметрами улично-дорожной сети международная практика рекомендует накладывать серьезные ограничения на владение и пользование автотранспортом, чтобы смещать транспортный спрос на другие виды транспорта (Рис.2). В таких условиях ключевую роль в обслуживании передвижений горожан должен выполнять общественный транспорт. Сегодня 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Рис.1 Концептуальная схема развития города/ источник: исследования авторского коллектива Рис.2. Существующая улично-дорожная сеть Бишкека / Источник: Исследования авторского коллектива При этом существующие маршрутные сети муниципального общественного транспорта - автобусные и троллейбусные линии предложены на рис. 3. Рис.3 Действующие маршрутные сети муниципального транспорта г. Бишкек По результатам этого исследования можно сделать вывод об отставании развития маршрутной сети и транспортной инфраструктуры в целом от темпов развития города. Правительство Кыргызской Республики прилагает усилия для улучшения ситуации в сфере пассажирского транспорта в г. Бишкеке, в том числе снижения вредных выбросов. В августе 2020 г. подписан меморандум о взаимопонимании между Азиатским банком развития (АБР) и Министерством финансов Кыргызской Республики по проекту электрификации городского транспорта [13]. Применение электробусов в Кыргызстане является новым и незнакомым делом. В работе [14] представлен результат анализа эффективности и применимости различных вариантов электрического пассажирского транспорта в городе. Технологии электросетевых автобусов – электробусов: электробусы с питанием в движении (In-Motion-Feeding), электробусы с подзарядкой в движении (In-Motion-Charging), электробусы с подзарядкой на маршруте (Opportunity Charging), электробусы с подзарядкой в депо/на станции (Overnight Charging). «Недостатки» троллейбусов–IMF электробусов: Система электроснабжения: тяговые подстанции, питающие фидеры, контактная сеть -затраты Визуальное загрязнение (?) -эстетика Сложные пересечения контактной сети –затраты, эстетика Фиксированная маршрутная сеть (?) –уверенность пассажиров Низкая маневренность (?) –2-3 полосы Надежность системы электроснабжения и токосъема! –профилактика и совершенствование Произведено сравнение различных видов электробусов по энергоэффективности перевозок (таблица 1) Пассажировместимость / энергоэффективность перевозок Таблица 1 Пассажировместимость, чел Энергия на пассажира, Вт*ч/(пас*км) Масса накопителя, кг IMF 100 25 - IMC 95 26 312,5 OC 81 30 1250 ONC на тягу 26 96 5000 56 45 3000 С технической точки зрения все эти варианты очень похожи – кузов и шасси автобусного типа, тяговый электродвигатель, устройства управления и обеспечения электрической энергией. Различия в стоимости различных конструкций электробусов определяется в основном емкостью, размерами и массой аккумуляторных батарей. Какая концепция электробуса наиболее подходит для вашего города? Для этого предлагается учитывать конкретные условия и ресурсы города. Сравнение вариантов электробусов сделано в исследовании [15]: Наш анализ показывает, что дизельный автобус, работающий на обычном дизеле, остается наиболее экономичной технологией до 2025 года, пока нормативная база остается неизменной. Но это очень мало способствует достижению центральных целей германского правительства. «Стратегия мобильности и топлива» (MFS), например, сокращение потребления энергии и выбросов парниковых газов или внедрение новых технологий. Напротив, электрические автобусы могли бы внести значительный вклад в достижение этих целей. С прогрессом в энергетическом переходе ("Energiewende") и дальнейшим развитием аккумуляторной батареи технология электробусов станет более выгодной, особенно с экологической точки зрения. Для электрических автобусов IMC рассматривается как наиболее экономичная технология для линий большой пропускной способности (частое обслуживание, транспортные средства большой вместимости) или линий с высоким спросом на энергию. С другой стороны необходимо учитывать все выбросы в атмосферу: выбросы отработавших газов и выбросы в верхние слои атмосферы при производстве энергоносителей. Выбросы выхлопных труб обычных автобусов рассчитываются с использованием «Руководства База данных коэффициентов выбросов для автомобильного транспорта» (HBEFA, версия 3.2). Выбросы фазы использования электрических автобусов определяются производством электроэнергии. Структура производства электроэнергии основана на работе AG Energiebilanzen , Bundesverband Erneuerbare Energien (Федерация возобновляемых источников энергии Германии)и Fraunhofer Institut für Solare Energiesysteme (Институт солнечной энергии Фраунгофера Энергетические системы). Будущие смеси электроэнергии основаны на Лейтстудии 2011 года. Расчетные коэффициенты выбросов для производства электроэнергии включают выбросы электростанций и поставки первичных энергоносителей. Также проведен анализ выбросов парниковых газов при производстве самих автобусов. Выбросы парниковых газов: все альтернативные концепции увеличили выбросы на этапе производства по сравнению с дизельным автобусом. На них сильно влияет размер батарей в соответствующей концепции электрического автобуса. Но также гибридные автобусы на топливных ячейках имеют значительно более высокие выбросы из-за производства транспортных средств. Более высокие выбросы топливного элемента в основном обусловлены полимером, армированным углеродным волокном (CFRP), используемым в баке для водорода, и платиной, используемой в топливном элементе. Более эффективное производство процессы производства углепластика, использование электроэнергии с более высокой долей возобновляемых источников энергии и более высокой долей переработанной платины могут снизить эти экологические последствия в будущем. Таким образом, IMC рассматривается как неотъемлемая часть стратегии электрификации городского общественного транспорта. Выбор сделан в пользу стратегии IMC на современном этапе развития техники и технологий. Выбор электробусов технологии IMC сделан также для г. Сан-Франциско [16]: город расширяет свой парк транзитных автобусов с нулевым уровнем выбросов: после закупки 93 сочлененных электрических автобусов Xcelsior XT60 муниципальное транзитное агентство Сан-Франциско (SFMTA) разместило заказ на 185 автобусов New Flyer XT40, оборудованных системой In Motion Charging (IMC), технологии от Kiepe Electric. С функцией In Motion Charging троллейбусы покрывают участки маршрута без воздушных линий в режиме питания от аккумуляторов, а батареи затем заряжаются, когда транспортное средство снова оказывается под воздушными линиями. Они призваны улучшить поездку пассажиров и уменьшить воздействие на окружающую среду. Эти новые автобусы будут обслуживать пассажиров самых горных и загруженных маршрутов города. 2. Материалы и методы Сделанные предположения и их обоснование Статистические и математические процедуры, используемые для анализа и обобщения данных. Применяемые методы должны быть описаны, как правило, в хронологическом порядке, с необходимой точностью и подробностями. Стандартные методы должны быть только упомянуты или могут быть описаны со ссылкой на литературу. Если метод новый он должен быть подробно описан. г. Бишкек с населением более 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. г. Бишкек с населением более 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. В качестве решения, мэрия видит в увеличении парка общественного муниципального транспорта до 60%-70%, это дополнительные 400-600 ед. автобусов большого класса (45-60 мест), что позволит оптимизировать качество и упорядочить транспортные потоки столичных улиц. Городская администрация принимает меры за улучшения экологии – были закуплены автобусы с двигателями на газе, что уменьшает вредные выхлопы. Также прикладываются усилия по расширению троллейбусного парка. Однако использование электробусов является для них новым и незнакомым делом, нужно проводить специальные исследовательские работы и широко пропагандировать использование электротранспорта вначале на пассажирском транспорте, затем и повсеместно. Было сделано предположение о эффективности внедрения электробусов IMC в г. Бишкек с целю расширения транспортной сети и снижения загрязнения воздуха и продвижения зеленой логистики в Кыргызской Республике. Были проведены также следующие исследования: обследование структуры подвижного состава общественного транспорта, включающее в себя изучение ситуации с поездками на различных видах транспорта и рекомендована рациональная структура; проведен анализ троллейбусной сети с целью возможностей охвата окраин города троллейбусным сообщением за счет использования троллейбусов с увеличенным автономным ходом. В исследовании использовались эконометрические методы на основе данных открытых источников, а также данные собственных исследований, данные экспертного анализа и опроса населения. 3 Результаты 1. В Кыргызской Республики помимо малых ГЭС эксплуатируется 18 электрических станций суммарной установленной мощностью 3678 МВт, включая 16 ГЭС и 2 ТЭЦ. Доля выработки электроэнергии ГЭС составляет 88,5% от общего объема производства [17]. При такой структуре производства электроэнергии выбросы в верхние слои атмосферы при производстве энергоносителей минимальны, поэтому выбросы отработавших газов автомобилей являются основным загрязнителем воздуха и объектом воздействия зеленой логистики. 2. Для выбора рекомендуемого вида пассажирского электротранспорта составлена классификация вариантов технического исполнения с усредненными характеристиками в таблице 2. Классификация видов электрического транспорта Таблица 2 Троллейбус (с минимальным автономным ходом)\ Электробус с питанием в движении Электробус с подзарядкой в движении (троллейбус с увеличенным автономным ходом) Электробус с зарядкой на остановках Электробус с зарядкой в депо Название технологии IMF (In-Motion-Feeding) IMC (In-Motion charging) OC (Opportunity charging) ONC (Overnight charging) Способ накопления энергии нет Зарядка при движении по участку, оборудованному контактной сетью Ультрабыстрая зарядка на маршруте в ходе части остановок Ночная медленная зарядка Запас автономного хода до 2 км 5 — 70 км 20 — 70 км от 150 км Простой на зарядку Отсутствует Отсутствует 5 — 25 минут (на остановке) 4 — 10 часов (в парке) Известными недостатками троллейбуса является привязка к контактной сети и стоимость самой сети. Контактная сеть вместе с кабельными линиями и тяговыми подстанциями является дорогим объектом инфраструктуры, требующим значительных инвестиций в строительство и обслуживание. Строительство контактных сетей достаточно высока. Поэтому для г. Бишкек предлагается использовать вариант IMC. В странах, где сохранились линии классического троллейбуса, обоснован вариант «частичного» троллейбуса, т.е. троллейбусы с автономным ходом от аккумуляторов— очень выгодное решение. 3. Для г. Бишкек на основе схемы развития города (рис.1), маршрутной сети муниципального транспорта троллейбусного перевозчика (рис. 3 б), исследования подвижности и численности населения периферийных зон, были рассчитаны возможности удлинения троллейбусных маршрутов от конечных остановок до жилых массивов с использованием IMC (табл. 3). Возможность удлинения действующих маршрутов Таблица 3 # Название конечного пункта Номера маршрутов Жил массивы, попадающие в район дополнительного охвата Удлин-е маршрута , км 1 Микрорайон "Джал" 5,14,1 Арча-Бешик, Чон-Арык 5-6 2 Жил. Массив "Ак-Орго" 7,8,9,16 Селекция, Ак-Ордо 6-7 3 Микрорайон "Асанбай" 10,11,17,13,15 с. Кок-Жар, Бешкунгей 5-6 4 Микрорайон "Аламедин-1" 9,15,2 с. Новопокровка, 8 5 Рынок "Дордой"(Кожзавод) 4,17 Келечек, Дордой 5 Удлинение маршрутов незначительно и легко преодолевается троллейбусами на автономном ходу, перетягивающими часть пассажиропотоков в жил массивах на себя. Благодаря внедрению новинки троллейбусные маршруты можно будет продлить на 30–40 км, а троллейбусную маршрутную сеть расширить за счет возможности передвижения от одной троллейбусной линии к другой. Автобусы, маршрутная трасса которых частично совпадает с троллейбусной, целесообразно будет заменить на троллейбусы. Тем самым повышается качество обслуживания пассажиров и роль общественного пассажирского электрического транспорта. Как видно из таблицы удлинение маршрутов может составить 5-7 км, максимум до 10 км от существующей конечной остановки. Стоимость строительства 1 км стандартной троллейбусной сети может достигать 400 тыс. долл. США, поэтому применение троллейбусов с большим автономным ходом является хорошей альтернативой строительству новых контактных сетей. Поскольку стоимость троллейбуса с увеличенным автономным ходом в среднем для рынка СНГ составляет 182500 долл. США и довольна значительна для Кыргызстана, в качестве альтернативы можно воспользоваться вариантом переделки действующих троллейбусов современной конструкции в троллейбус увеличенного автономного хода. Такой опыт накоплен в регионах РФ. В основе переделки установка литий-ионных батарей, контроллера и автоматического подъемного устройства для подключения к контактам. Стоимость переделки около 22 тыс. долл. США. Комплект переделки: новый электронный привод и 42 литий-ионных батареи-аккумулятора, весом около 1000 кг. Обеспечивается автономный ход в 15-20 км в зависимости от загрузки. В Бишкекском троллейбусном парке имеется 37 единиц ТролЗа-5275.03 «Оптима» (РФ) 2018 года выпуска. и 33 троллейбуса марки ВМЗ-5298.01-50 «Авангард» Белорусского производства (2013) как потенциальные объекты для переоборудования. 4 Обсуждение Именно в этом разделе авторы объясняют смысл и значение полученных результатов. Этот раздел объединяет все воедино, показывает важность и ценность работы и, следовательно, является самой инновационной и трудной частью статьи для написания. В г. Бишкек имеются значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов, однако не предпринимаются активные меры по решению этих проблем. В первую очередь конечно, из-за недостатка финансирования заявленных правительством проектов. Однако продвижение идей зеленой экономики является не менее важной задачей. Необходимы усилия как правительства, так и местных сообществ, гражданского общества. Городской пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение. Он может сильно влиять на умонастроение населения и пропаганду электротранспорта, так как пассажиры пользуются транспортом ежедневно и все его улучшения сразу становятся предметом оценки и продвижения. Следующим этапом исследований может стать идея переоборудования маршрутных микроавтобусов, обеспечивающих 70% городского пассажирооборота, в электромобиль, что также способствовало бы снижению загрязнения воздуха. Главным препятствием является конечно стоимость переделки, которая может достигать 20-30 тыс. долл. США. Однако компоненты систем могут производится в Беларуси и России, а аккумуляторные батареи закупаться в КНР, что может снизить затраты. Не исключена локализация производства отдельных компонентов в Кыргызстане для снижения затрат. Дальнейшим внедрением принципов зеленой экономики может стать развитие других видов возобновляемых источников энергии – ветроэнергетики и солнечной. Во многих местах республики есть потенциальные возможности для установки ветрогенераторов, а по количеству солнечных дней в году (247) Кыргызстан также имеет большие перспективы развития солнечной энергетики. Выводы В Кыргызской Республике назрела необходимость и имеются предпосылки внедрения принципов зеленой экономики; Главным движителем идей экологического сознания и декарбонизации должен стать проект внедрения общественного пассажирского электротранспорта; Необходимо развивать в республике другие виды возобновляемых источников энергии. Список литературы [1] How circular economy and green technology can address Sustainable Development Goals? Edited by Jeng Shiun Lim, Yee Van Fan, Chunjie Li Last update 1 May 2021 https://www.sciencedirect.com/journal/journal-of-cleaner-production/collection/10RMVSP1ZQQ?page-size=100&page=1 [2] Agata Mesjasz-Lech, Urban air pollution challenge for green logistics, 2nd International Conference "Green Cities - Green Logistics for Greener Cities", 2-3 March 2016, Szczecin, Poland, Transportation Research Procedia 16 ( 2016 ) 355 – 365 https://www.researchgate.net/publication/310779353_Urban_Air_Pollution_Challenge_for_Green_Logistics [3] Jeng Shiun Lim, Yi Wan Fan , Chunji Lee How can the closed-loop economy and green technologies contribute to the achievement of the Sustainable Development Goals?, Journal of Cleaner Production. May 1, 2021 https://www.sciencedirect.com/journal/journal-of-cleaner-production/special-issue/10RMVSP1ZQQ [4] Deepjyoti Das, Pradip P.Kalbar, Nagendra R.Velaga Pathways to decarbonize passenger transportation: Implications to India’s climate budget, Journal of Cleaner Production Volume 295, 1 мая 2021 г. , 126321 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652621005412 [5] Thierry Mayera, CorentinTrevien The impact of urban public transportation evidence from the Paris region, Journal of Urban Economics Volume 102, November 2017, Pages 1-21, https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119017300608 [6] Edward L Glaeser, Matthew E.Kahn, The greenness of cities: Carbon dioxide emissions and urban development. Journal of Urban Economics Volume 67, Issue 3, May 2010, Pages 404-418 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119009001028 [7] Yizhen Gu, Elizabeth Deakin, Ying Long, The effects of driving restrictions on travel behavior evidence from Beijing, Journal of Urban Economics, Volume 102, November 2017, Pages 106-122 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119017300244 [8] Christina Mitsakou,James P.Adamson,Artemis Doutsia Huw Bruntb Sarah, J.Jonesb Alison M. Gowersa Karen S. Exleya, Assessing the exposure to air pollution during transport in urban areas – Evidence review, Journal of Transport & Health Volume 21, June 2021, 101064 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2214140521000943 [9] Mirjam Schindler, Judith Y.T. Wang, Richard D. ConnorsA, Two-stage residential location and transport mode choice model with exposure to traffic-induced air pollution, Journal of Transport Geography, Volume 93, May 2021, 103044 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692321000971 [10] Продвижение принципов Зеленой экономики в КР: стимулирование использования экологического транспорта на электрической тяге http://mineconom.gov.kg/ru/post/6597 [11] Исследование по совершенствованию городского пассажирского транспорта в г. Бишкек, Кыргызская Республика. Заключительный отчет. Краткий обзор. — Японское агентство международного сотрудничества (JICA). 2013 г. https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12127627_01.pdf [12] О. Таловская, А. Рыжков, Н. Хорт Бишкек: Проект — концепция модели развития до 2040 года https://urban.hse.ru/bishkek2040 [13] В Бишкеке появятся электробусы? https://kaktus.media/doc/418681_v_bishkeke_poiaviatsia_elektrobysy_podpisan_pervichnyy_dogovor_s_abr.html [14] С. Корольков, «Электробус – технические особенности вариантов исполнения». Троллейбусный комитет МСОТ. МОСГОРТРАНС (8 сентября 2017). https://docplayer.ru/57047153-Elektrobus-tehnicheskie-osobennosti-variantov-ispolneniya.html [15] Fabian Bergk Kirsten Biemann Udo Lambrecht Ralph Pütz Hubert Landinger. Potential of In-Motion Charging Buses for the Electrification of Urban Bus Lines (англ.) // Journal of Earth Sciences and Geotechnical Engineering. — 2016. http://www.scienpress.com/Upload/GEO/Vol%206_4_21.pdf [16] IMC® electric buses on trend in the USA: Kiepe Electric to supply 185 systems for San Francisco https://www.automotiveworld.com/news-releases/imc-electric-buses-trend-usa-kiepe-electric-supply-185-systems-san-francisco/ [17] Электроэнергетика Кыргызстана https://www.energycharter.org/fileadmin/DocumentsMedia/Events/20070426-Bishkek_Kyrgyzstan_Nazarov-ru.pdf

Кыргызский государственный технический университет имени И. Раззакова Кыргызская Республика, 720044, г. Бишкек, просп. Ч. Айтматова, 66 В предлагаемой работе проведен анализ логистической системы пассажирского транспорта г. Бишкек. На основе обзора проведенных исследований и предложенных вариантов развития транспортно-логистической системы, обоснован вывод о необходимости приоритетного развития имеющегося электрического транспорта. Проведен анализ современного мирового опыта по развитию наземного электрического пассажирского транспорта. Для транспортной системы г. Бишкек обоснован выбор варианта развития с использованием троллейбуса с увеличенным автономным ходом. Ключевые слова: логистическая система, транспортная инфраструктура, загрязнение воздуха, выбросы углекислого газа, автономный ход, затраты. Во многих странах принимают программы по сокращению выбросов углекислого газа, в том числе от автомобильного транспорта. Принимаются конкретные планы по сокращению количества автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на дорогах. Взамен планируется увеличение количества электромобилей. г. Бишкек с населением около 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. Система пассажирского транспорта в городе имеет свои особенности [1]. Микроавтобусы – доминирующий транспорт в Бишкеке. Сеть микроавтобуса состоит из 120 линий маршрутов, включающих около 3000 ед. микроавтобусов и обслуживается 40 операторами частной формы собственности. Маршрутная сеть охватывает 70% территории города. По данным Управления городского транспорта при мэрии г. Бишкек (далее УГТ) 30%-40% от общего числа маршрутных линий, выезжают по маршруту за черту города. Количественные показатели работы автобусного и троллейбусного перевозчика проигрывают микроавтобусам по всем ключевым параметрам. По данным УГТ мэрии города Бишкек, в 2018 г. число маршрутных линий муниципальных предприятий составило: 10 у автобуса и 10 у троллейбуса, ежедневно на линию выходят порядка 110 троллейбусов из имеющихся 156 и 110-120 автобусов. В качестве решения, УГТ видит в увеличении парка общественного муниципального транспорта до 60%-70%, это дополнительные 400-600 ед. автобусов большого класса (100 пасс. мест), что позволит оптимизировать качество и упорядочить транспортные потоки столичных улиц. Городская администрация принимает меры по улучшению экологии – были закуплены автобусы с двигателями на газе, что уменьшает вредные выхлопы. Также прикладываются усилия по расширению троллейбусного парка. Однако для правильной организации логистической системы пассажирского транспорта, структура подвижного состава должна соответствовать численности городского населения [2]. Бишкек относится ко 2 группе городов (таблица1) и поэтому при рекомендуемой средней вместимостью (90—100 пас. - мест) должен обладать рациональной структурой пассажирского парка. Рекомендуется в городах 1—4-й групп населенности основной объем перевозок выполнять подвижным составом в среднем вместимостью 65—90 пасс. мест. При этом удельный вес подвижного состава малой вместимости не должен превышать 20 % и уменьшаться с ростом численности населения города. При этом необходимо увеличивать долю подвижного состава большой вместимости. Таблица 1 Рекомендуемая средняя вместимость пассажирского транспорта в зависимости от численности населения городов Группа городов Численность населения, тыс.чел. Средняя вместимость единицы подвижного состава, пас. - мест 1 Свыше 1000 120—130 2 От 500 до 1000 90—100 3 От 250 до 500 75—80 4 От 100 до 250 65—70 5 От 50 до 100 45—50 В разработанной концепции развития общественного транспорта [3] также рекомендована необходимость достижения желаемых соотношений долей транспорта: 70% пассажиропотока должно обслуживается подвижным составом большой вместимости. В то время как сейчас - 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Все это направлено на то, чтобы обеспечить удобство и комфорт системы общественного транспорта, снизить трафик. Кроме того, рекомендуется внедрение транспорта с низким уровнем выбросов. Правительство Кыргызской Республики также принимает меры для улучшения ситуации в сфере пассажирского транспорта в г. Бишкеке, в том числе снижения вредных выбросов. В августе 2020 г. подписан меморандум о взаимопонимании между Азиатским банком развития (АБР) и Министерством финансов Кыргызской Республики по проекту электрификации городского транспорта [4]. Данным проектом предусмотрено приобретение современных энергоэффективных аккумуляторных электробусов, зарядной инфраструктуры (подстанции, электромонтажные и строительные работы), оборудования для обслуживания автобусов. Кроме того, предусматривается модернизация инфраструктуры автобусных депо, строительство всепогодных парковочных мест для новых электронных автобусов. Также в проект входит создание пилотного "зеленого" коридора движения для электробусов. Однако использование электробусов в Кыргызстане является новым и незнакомым делом. Поэтому предлагается результат анализа эффективности и применимости различных вариантов электрического транспорта в г. Бишкек. Классификация вариантов современного электрического транспорта приведена в таблице 2 [5]. Недостатками троллейбуса является привязка к контактной сети и стоимость самой сети. Контактная сеть вместе с кабельными линиями и тяговыми подстанциями является дорогим объектом инфраструктуры, требующим значительных инвестиций в строительство и обслуживание. Существует и промежуточное решение. В странах, где сохранились линии классического троллейбуса, рассматривают вариант «частичного» троллейбуса, т.е. троллейбусы с автономным ходом от аккумуляторов. Таблица 2 Классификация видов электрического транспорта Троллейбус (с минимальным автономным ходом)\ Электробус с питанием в движении Электробус с подзарядкой в движении (троллейбус с увеличенным автономным ходом) Электробус с зарядкой на остановках Электробус с зарядкой в депо Название технологии IMF (In-Motion-Feeding) IMC (In-Motion charging) OC (Opportunity charging) ONC (Overnight charging) Способ накопления энергии нет Зарядка при движении по участку, оборудованному контактной сетью Ультрабыстрая зарядка на маршруте в ходе части остановок Ночная медленная зарядка Запас автономного хода до 2 км 5 — 70 км 20 — 70 км от 150 км Простой на зарядку Отсутствует Отсутствует 5 — 25 минут (на остановке) 4 — 10 часов (в парке) Наиболее интересные из них: 1. Классический электробус - ONC. Со статической зарядкой ночью в депо, сочетает в себе все преимущества автобуса и троллейбуса. Кроме того, как правило, электричество в ночное время дешевле, чем днем, что также является преимуществом. Однако большим его недостатком является масса и цена аккумуляторов. Поэтому пробег классических электробусов ограничен – у большинства современных моделей он не превышает 200 километров, что недостаточно для работы на маршрутах на протяжении дня. Решить эту проблему позволяют электробусы с ультрабыстрой зарядкой на маршруте в ходе части остановок (OC), либо с динамической подзарядкой аккумуляторов в движении. Динамическая зарядка занимает значительно меньше времени, хотя требует специальной зарядной инфраструктуры. В качестве такой инфраструктуры в городах может служить существующая контактная сеть классического троллейбуса или даже трамвая. 2. Троллейбус со значительным автономным ходом -IMC. Является экономически и экологически выигрышным вариантом для городов с существующей троллейбусной инфраструктурой. Для электрических автобусов IMC рассматривается как наиболее экономичная технология для линий большой пропускной способности (частое обслуживание, транспортные средства большой вместимости) или линий с высоким спросом на энергию. Анализ пассажировместимости и энергоэффективности перевозок различными видами транспорта приведен в таблице 3. Таблица 3 Пассажировместимость / энергоэффективность перевозок # Пассажировместимость, чел Энергия на пассажира, Вт*ч/(пас*км) Масса накопителя, кг IMF 100 25 - IMC 95 26 312,5 OC 81 30 1250 ONC на тягу 26 96 5000 56 45 3000 Структура стоимости отдельных систем электробуса приведена на рисунке 1. Рис. 1. Структура стоимости подвижного состава С технической точки зрения все эти варианты очень похожи – кузов и шасси автобусного типа, тяговый электродвигатель, устройства управления и обеспечения электрической энергией. Различия в стоимости различных конструкций электробусов определяется в основном емкостью, размерами и массой аккумуляторных батарей. В среднем батарея литий-ионных аккумуляторов при массе около 1000 кг, обеспечивает автономный пробег до 25 км. Это составляет около 5% полной массы электробуса IMC. Мероприятия по развитию электрического транспорта г. Бишкек. Строительство контактных сетей достаточно высока (стоимость 1 км линии составляет более 400 тыс. долл.), и покупка троллейбусов с автономным ходом — очень выгодное решение. Для г. Бишкек предлагается проект (табл. 4) удлинения троллейбусных маршрутов от конечных остановок до жил массивов с использованием IMC. Таблица 4 Возможность удлинения действующих маршрутов # Название конечного пункта Номера маршрутов Жил массивы, попадающие в район дополнительного охвата Удлин-е маршрута , км 1 Микрорайон "Джал" 5,14,1 Арча-Бешик, Чон-Арык 5-6 2 Жил. Массив "Ак-Орго" 7,8,9,16 Селекция, Ак-Ордо 6-7 3 Микрорайон "Асанбай" 10,11,17,13,15 с. Кок-Жар, Бешкунгей 5-6 4 Микрорайон "Аламедин-1" 9,15,2 с. Новопокровка, 8 5 Рынок "Дордой"(Кожзавод) 4,17 Келечек, Дордой 5 Удлинение маршрутов незначительно и легко преодолевается троллейбусами на автономном ходу, перетягивающими часть пассажиропотоков в жил массивах на себя. Тем самым повышается качество обслуживания пассажиров и роль общественного пассажирского электрического транспорта. Библиографические ссылки 1. https://soros.kg/srs/wp-content/uploads/2020/01/A4.pdf 2. Пассажирские автомобильные перевозки Учебник для вузов. Под ред. В.А. Гудкова\Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А., 2006 г. 448 стр. 3. http://meria.kg/index.php?lang=kg 4. https://kaktus.media/doc/418681_v_bishkeke_poiaviatsia_elektrobysy_podpisan_pervichnyy_dogovor_s_abr.html 5. С. Корольков, «Электробус – технические особенности вариантов исполнения». Троллейбусный комитет МСОТ. МОСГОРТРАНС (8 сентября 2017). © Кыдыков А.А., Уметалиев А.С., 2021

Студент 2 курса магистратуры, Казахстанско-Немецкий университет, Алматы, Казахстан Специальность «Ресурсосберегающая производственная логистика», Научный руководитель –Кегенбеков Жандос Кадырханович Кандидат технических наук, доцент, декан факультета инженерии и информационных технологий Казахстанско-Немецкого университета Аннотация. Данная статья рассматривает виртуальные логистические центры как самый эффективный метод использования ресурсов. Также рассматривает влияние информационных технологий на виртуальные логистические центры и представляет конечный результат на сегодняшний день. Ключевые слова: виртуальные логистические центры, информационный поток, информационные технологии, облачное хранение. В наше время становится все популярней систематизация и упрощение многих процессов посредством информационных технологий. Корпорации и большие организации отдают предпочтение виртуальной логистике, которая развивается семимильными шагами и предоставляет возможность экономии многих ресурсов как времени, скорости выполняемых задач и т.д. Виртуальный логистический центр дает возможность работать удаленно и выполнять задания и команды, а это предоставляет шанс иметь сотрудников по всему миру, что в логистике может сыграть на руку работодателю. На примере Uber, Amazon, Alibaba они базируют все свои бизнес-модели путем хранения их в облачных платформах, все расчёты ведутся на облачных вычислениях, сетях Интернета вещей и др.[1, с. 26] У ИКТ есть довольно широкий спектр возможностей для увеличения конкурентоспособности, так как устанавливает тесные партнерские взаимоотношения между клиентами, поставщиками и деловыми партнерами через модернизацию управленческих процессов. Сам информационный поток идет параллельно материальным товарам в производственной системе. Интеграция информационного потока делает виртуальную логистическую систему дополненной, продуктивной и преодолевает все барьеры в поточных процессах[3, с. 15]. Можно выделить некоторые трудности с которыми сталкиваются интеграции информационного потока в виртуальную логистическую систему: системная интеграция; по ступенчатое внедрение системного функционала; доступ ко всем базам данных организации; методы визуализации данных для поддержки восприятия данных в анализе. При создании самих виртуальных логистических центров необходимо учитывать следующие препятствия: Конкуренты в сфере связанных услуг могут не пойти на такой риск – объединение и предоставление комплексных услуг; скептическое отношение к совместному эффекту, который предполагает развитие логистической деятельности в партнерстве; невозможность соединения логистических информационных систем [7, с. 87]. Рисунок 1. Иерархическая организация ресурсов в интегрированной системе Смысл того, чтобы создавать виртуальный логистический центр заключается в том, чтобы эффективно управлять имеющимися жизненно важными мощностями. Доступными мощностями считаются те ресурсы, которые по своим функциональным и техническим характеристикам, параметрам, готовности к эксплуатации могут быть интегрированы в виртуальную логистическую систему. Интегрированные логистические услуги требуют использование таких ресурсов как здания, машины, оборудование, рабочая сила. Индивидуальное или групповое использование имеющихся мощностей зависит уже от требований клиента и способа удовлетворения. К мобильным ресурсам относятся машины, человеческие ресурсы, финансовый капитал. Эти ресурсы могут быть доступны без каких-либо ограничений в соответствии с запланированными логистическими услугами. К стабильным ресурсам относятся дороги, склады, точки перегрузки, станции, порты, аэропорты и т.д. При проектировании многоцелевой концепции логистического центра используется иерархическая архитектура, как на рисунке 1. Используется следующая сортировка ресурсов: Стабильные ресурсы; Организационные ресурсы; Мобильные ресурсы. Связь между геопозициями и характеристикой логистических услуг через стабильные ресурсы с разделением на различные децентрализованные местоположения приведет к росту объемов перевозок. Более того, децентрализация виртуального логистического центра положительно скажется на снижении пропускной способности транспортных маршрутов за счет оптимизации транспортных цепочек. В заключение, можно сделать вывод, что многие компании руководствуясь множеством положительных аспектов создают виртуальные логистические центры в партнерстве со своими конкурентами получают решение на многие проблемы, которые возникают при простых логистических центрах. Правильное распределение ресурсов имеет место быть при правильной работе децентрализованных центров. Однако, учитывая все факторы, не стоит забывать, что удаленность и виртуальность вставляют свои коррективы. Например, главный ресурс каждой компании – человеческий ресурс. Библиографический список 1. Минакова И. и др. Новации в управлении запасами промышленных предприятий //Инновационная экономика: перспективы развития и совершенствования. – 2017. – №. 8 (26). 2. Кизим А. А., Исаулова С. С. Виртуальная транспортно-логистическая система. Логистические центры как пункты виртуального экономического анализа //Финансы и кредит. – 2004. – №. 1 (139). 3. Кизим А. А., Козенко В. В. Виртуальная логистика: проблемы и перспективы //Экономика устойчивого развития. – 2013. – №. 14. 4. Халын В. Г. Виртуализация информационно-логистической инфраструктуры региональных логистических распределительных центров (на примере ООО «СКЛП») //Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ). – 2014. – №. 3 (47). 5. Кривденко А. Н., Черпакова Е. В. ПРИМЕНЕНИЕ ВИРТУАЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ //Инновации в науке и практике. – 2019. – С. 214-218. 6. Матвеева Д. А. ВИРТУАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ В ЛОГИСТИКЕ //Актуальные проблемы авиации и космонавтики. – 2018. – Т. 3. – №. 4 (14). 7. Путькина Л. В. Разработка инновационной стратегии деятельности коммерческого предприятия на виртуальном рынке //Современные проблемы науки и образования. – 2013. – №. 2. – С. 365-365. 8. Давыдов С. В. Виртуальные логистические центры в региональных транспортно-логистических системах //Вестник транспорта. – 2003. – №. 6. – С. 34-38.

Научный руководитель-Долотбакова А. К. , к.э.н., доцент КГТУ им И.Раззакова Аннотация: В данной статье рассматривается проблема отсутствия системы мониторинга государственных закупок для гражданского общества в Кыргызстане. Выделяются и описываются характерные особенности гражданского общества страны. В работе предложено решение система мониторинга «зеленых флажков» на основе международной методологии Civil Society Procurement Monitoring Tool. Ключевые слова: Гражданское общество, государственные закупки. В настоящее время отношения между государственным сектором и гражданским обществом носит формальный характер или даже приводят к конфликту. Это объяснимо, ведь именно сектор государственных закупок наиболее подвержен коррупционным схемам, что в итоге приводит к снижению качества при предоставлении общественных услуг и несправедливом распределении общественных благ, что сильно влияет на экономику КР. Сабырова Г.Ж. отмечает, что в сфере государственных закупок Кыргызстана вращается около 30 млрд сомов и ежегодно на государственные закупки направляется более 15% внутреннего валового продукта. Учитывая постоянный дефицит бюджетных средств, их эффективное и экономичное использование во все времена было и остается актуальным вопросом. Поэтому одной из важнейших задач, стоящих перед Правительством КР, является обеспечение открытости и гласности процедур госзакупок [1]. Особенно во время пандемии COVID-19 все больше и больше людей начали задумываться о роли государственных закупок в своей жизни. Они видят, как правительства покупают средства индивидуальной защиты и аппараты ИВЛ и срочно строят новые больницы для лечения пациентов с COVID-19 и т. Д. Каждую неделю мы читаем о новых скандалах - огромных ценах, новых фирмах, получающих контракты на миллионы долларов, деньги теряются и список продолжается. Недостаточное развитие института гражданского общества и закрытость государственных структур подтверждаются мировым рейтингом демократии, который составил центр исследований и анализа The Economist Intelligence Unit британской компании Economist Group, в 2020 году Кыргызстан занял 107 место среди 167 государств. Годом ранее страна была на 101 месте. Индексом открытости правительства в странах мира в 2015 г. World Justice Project и Кыргызстан занимает в нем 64 место из 102. Исходя из этого, контроль и мониторинг государственных закупок со стороны гражданского общества необходим для преодоления кризиса доверия общества к власти. У населения, наблюдающего и регулирующего деятельность государственных закупок, повысится ответственность, и оно само будет решать в каких условия ему жить. С помощью этого инструмента гражданское общество будет вносить свой вклад в экономическую политику страны. Полностью искоренить коррупцию, безусловно, невозможно, тем не менее, снижение коррупционных рисков — это цель, к который должны стремиться те, кто осуществляют мониторинг закупок. Хотя лица, осуществляющие мониторинг, не являются аудиторами и не обладают навыками и знаниями по закупкам, они играют важную роль в повышении эффективности государственных закупок Большинство этих идей исходит от гражданского общества или журналистов, а не от правительственных расследований. Но, к счастью, в последние годы граждане все больше внимания уделяют мониторингу закупок. Они хотят быть уверены, что их деньги расходуются открыто, справедливо и эффективно. А когда информация доступна, происходят великие дела, о чем свидетельствует рост числа организаций по мониторингу закупок под руководством граждан и гражданского общества по всему миру. Но что такое «мониторинг закупок»? Как это можно сделать более эффективно за счет внедрения более совершенных технологий и доступа к данным? А что побуждает граждан смотреть на контракты? Существует так много подходов к «мониторингу закупок», и все они верны, поскольку работают для разных контекстов, целей и методов. Из всех известных методологий в мире используется «Система мониторинга государственных закупок» (Civil Society Procurement Monitoring Tool). Это инструмент, широко используемый на международном уровне, и основывается на выявлении «красных флажков» на каждом этапе процесса закупки. Красные флажки — это признаки или указатели возможных недочетов, нарушений или коррупции. Следует добавить, что выявление красного флажка не обязательно указывает на наличие нарушения или акта коррупции, а скорее на потенциальную возможность возникновения таковых. Порой красный флажок может быть результатом человеческой или технической ошибки без злого умысла, а не сигналом наличия коррупции. Поэтому лицам, осуществляющим мониторинг, важно знать не только методы выявления «красных флажков», но и меры, которые они могут предпринимать для их углубленного анализа, в том числе уведомление органов, ответственных за надзор и контроль в области государственных закупок, расследование антиконкурентных практик, конфликта интересов, коррупции и др. [2]. Для осуществления мониторинговой деятельности разделяют процесс государственной закупки на 4 основных этапа: Этап планирования и разработки документации по присуждению; Этап инициирования процедуры закупки; Этап оценки оферт и присуждения договора; Этап исполнения и мониторинга договора. На каждом этапе член рабочей группы из гражданского общества по руководству инструмента «красных флажков» может своевременно сигнализировать о конкурсах, проводимых с нарушениями процедур государственных закупок. Индикаторы риска, которые могут помочь выявить потенциальные нарушения или неэффективность в процессах заключения контрактов, такие как: короткие тендерные периоды; низкое количество участников торгов; низкий процент контрактов, заключенных на конкурсной основе; высокий процент договоров с поправками; большие расхождения между суммой присуждения и окончательной суммой контракта. Данный инструмент мы можем использовать как аналог. И учитывая уровень демократического института, уровень коррупции,культуру мышления и т.д. Мы имеем возможность адаптировать эту систему общественного мониторинга в государственных закупках. Сама система строится на основе нескольких фундаментальных компонентов: Руководство по надзору за закупками (A Procurement Monitoring Guide) – даёт пользователю подробную схему контроля за процедурами закупок используя судебные экспертизы и «красные флаги», сигнализирующие о возможности присутствии коррупционного риска. Диверсификационно-страновые принципы (The Country-specific Monitoring Guides) – позволяет соотносить «Руководство по надзору» с национальными особенностями систем государственных закупок. Помощник по мониторингу (The Monitoring Assistant) - интерактивный контрольный список, облегчающий обнаружение «красных флагов» (сигналов) коррупционного риска. Вспомогательные материалы (The Links Pages) – сборник дополнительных ресурсов для поддержки при мониторинге закупок. Обучающее пространство (The Learning Community) – дополнительное интерактивное обучающее пространство, где активные пользователи (CSPM) могут оставлять свои замечания по улучшению инструмента и делиться опытом нахождения коррупционных закупок. Курс интерактивного обучения (The Online Training) – обучение практическому использованию инструмента (CSPM) при мониторинге закупок. Плюсы использования американской модели, это гибкость и модульная структура. Она отражает не только систематизированную логику построения самого процесса мониторинга и контроля, но и обеспечивает пользователя структурированным инструментом поиска коррупционных закупок. Учитывая риск репрессий и преследований, возникающих в данном процессе, в Кыргызстане было бы безопаснее применить систему «зеленых флагов», когда представитель гражданского общества сигнализирует выставлением зеленого флажка там, где он не обнаружил никаких нарушений. Поскольку степень коррумпированности государственных органов в нашей республике достаточно высока, напрямую система применения красных флажков будет постоянно приводить к возникновению конфликтов и напряженности. Высока вероятность того, что откровенные и критикующие представители гражданского общества с красными флажками будут преследоваться и им будут угрожать, чтобы отговорить их от дальнейшего участия в процессе мониторинга. Такие акты о запугивании будет необходимо немедленно сообщить соответствующим национальным органам, что не очень приятно для граждан. Хотя национальные органы могут иметь больше возможностей повлиять на решение и предотвратить коррупционную практику и обеспечить соблюдение прав граждан на свободу выражения мнений и публичную информацию, в нашей стране нет гарантии, что и они не будут втянуты в коррупционные схемы. Необходимо, имена лиц или организаций, которые участвуют в процессе мониторинга хранить в полной конфиденциальности. Информация, которую они предоставляют, будут упоминаться в отчете в общих чертах, то есть «Согласно взглядам гражданского общества представителей страны ...». Участие правительства и списки участников не передаются властям.Также необходимо активно вовлекать в данный процесс СМИ. Подводя итоги, можно сказать, что выгоды от вовлечения институтов гражданского общества и учета интересов граждан при управлении государственными и муниципальными услугами и работах по улучшению их качества включают: Для государственных и муниципальных органов, предоставляющих услуги: процентное сокращение жалоб от гражданского сектора, споров (связанных с несоблюдением законодательства в части общественных слушаний, консультаций и т.д.), в связи с этим сэкономленное время, которое ранее затрачивалось на их рассмотрение, может быть потрачено на решение более важных проблем и задач, не связанных с жалобами и спорами; процентное сокращение негативных отзывов о своей деятельности, в целом, и, в частности, в области предоставления услуг; оценка качества услуг со стороны гражданского общества повлияет на ответственность уполномоченного госоргана при их предоставлении. Для гражданского сектора: значительное улучшение информированности населения о государственных закупках; процентное увеличение степени удовлетворенности представителей гражданского общества решениями, принимаемыми в области государственного сектора, а также результатам предоставляемых услуг; снижение моральных издержек. Таким образом, создавая институт гражданского общества, мы решаем проблему разрозненности и неэффективности мониторинга и контроля государственных закупок. В Кыргызстане до сих пор нет общественного контроля. Людям, желающим разобраться в данном процессе, неясно куда обратиться за помощью, при том, что в процедуре достаточно сложно разобраться обычному человеку. А общественные объединения и активисты просто не в силах отследить все процессы. Граждане не слишком доверяют самой процедуре госзакупок и эффективности контроля над ним. К тому же сами министерства и ведомства, ответственные за закупки, не учатся на своих и чужих ошибках, развязывая руки коррупции и недобросовестной конкуренции в данной сфере. Список использованной литературы: Долотбакова А.К. Об усилении и активизации научных исследований процесса государственных закупок в Кыргызской Республике URL: [ https://www.pplo.kg/repository/26/ ]. Руководство по мониторингу государственных закупок: инструмент для гражданского общества URL: [http://viitorul.org/files/achiztii%20publice/Ghid%20Achizitii%20Societate%20Civila%20%202017%20-%20RUS.pdf].

Магистрант 2 курса специальности “Ресурсосберегающая производственная логистика” Казахстанско-Немецкий Университет(DKU) Научный руководитель - Кегенбеков Ж.К., К.т.н., доцент, Казахстанско-Немецкий Университет(DKU) Аннотация Метод имитационного моделирования позволяет выстраивать модели, которые описывают процессы, таким образом, каким было бы в реальности. В такой модели можно поэкспериментировать с потоками событий и с временем выполнения, как для одного случая, так и для заданного количества испытаний. При этом результаты можно фиксировать и делать соответствующие выводы. К системам массового обслуживания (СМО) сводится большой класс систем, который трудно исследовать аналитическими способами. Целью данной работы являются возможности получения показателей прогнозирования пассажиропотока с помощью имитационного моделирования. Для достижения цели присутствуют следующие задачи: изучение системы имитационного моделирования; выбор программного продукта, в котором может быть построена модель; анализ текущей ситуации сферы общественного транспорта. На переход СМО из одного состояние в другое влияют определенные события – прибытие заявок и их обработка. Поток событий формируется из последовательности случайных появлений событий, которые следуют, друг за другом в случайные моменты времени. Зачастую действия целой системы определяется не одним, а сразу несколькими потоками событий. Ключевые слова: логистика, моделирование, пассажиропоток, общественный транспорт, транспортная система. Транспортная система эволюционирует ежегодно под воздействием очень большого числа непостоянных факторов, что, неизбежно затрагивает область функционирования перевозок общественного транспорта. Главной задачей, как города, так и частных предприятий в сфере общественного транспорта и транспортных сетей является создание и обеспечение доступной, надежной, постоянной и удобной услуги по перевозке пассажиров. На данный момент времени показатель организации пассажирских перевозок является не очень хорошим, можно даже заявить, что он является плохим. Проблемные ситуации в планировании перевозок связаны со следующими факторами[1, c. 25]: установлением графика работы транспортных средств; анализом и корректировкой маршрутов; работой по обслуживанию пассажиров во время поездки и при их пересадке; установлением тарифов; ограниченным количеством ТС и так далее. Все вышеперечисленные проблемы далеко не косвенно связаны с исследованием тенденций изменения и созданиям пассажиропотоков, а также построением прогноза пассажиропотока. Выполнение моделирования и прогнозирования пассажиропотоков, зачастую включают в себя [2, c. 102]: сбор статистики и исследования маркетинга; изучение параметров, которые могут повлиять на появление и изменение пассажиропотоков; прогнозирование спроса на перевозки и поведение пассажиров на краткосрочную и долгосрочную перспективы на всех видах транспорта; обоснование и вычисление перспективных пассажиропотоков; анализ полученных результатов и идеи по решению задач. У администрации любого города были и будут попытки ликвидировать некоторые маршруты, не проанализировав ситуацию, не учитывая показатели пассажиропотока на данных маршрутах. Такое поспешное решение администрации города привело к неодобрительной реакции жителей города: маршруты которые были отменены, не имели аналогов, из-за чего появилась необходимость пересадок, что увеличивает затраты пассажиров на проезд. После чего им придется снова запустить данные маршруты, тяжело представить, сколько ресурсов потеряла наша администрация в этой неудачной попытке [3, c. 113]. Но если предположить, что все изменения, перед тем как вступить в силу, тестировались бы в среде имитационного моделирования, которая может, сымитировать модель транспортного узла города, то при отмене любого маршрута мы могли заранее знать последствия. Если бы мы изначально знали количество людей ежедневно нуждающихся в общественном транспорте, то можно было бы предварительно распределить маршруты, откинув лишние или добавив необходимые. Программное обеспечение AnyLogic основано на объектно-ориентированной системе. Такой подход к пониманию сложных систем один из лучших на сегодня методов управления сложностью информации, такая теория позволяет простым и естественным образом показать и освоить структуру сложной системы [5]. Результатом проделанной работы является «гибкая» модель, которая способна легко подстраиваться под необходимые опции. Модель являющяяся прогнозом для показателей пассажиропотока, в которой есть возможность регулировки движения транспорта и пешеходов. В этой модели есть возможность регулировки множества параметров, что позволит подобрать значение под необходимую ситуацию. Изменению могут подлежать такие параметры, как: количество автобусов которое в течении часа будет проходить по маршруту; вместимость автобусов; габариты и скорость; количество пешеходов; движение пешеходов, скорость и другие параметры. Транспортная ситуация очень часто выступает проблемной зоной в городе, большое количество общественного и личного транспорта. Как итог частые пробки, на дорогах. Так же в этом районе находится железнодорожный вокзал, несколько торговых центров, к примеру. И этот факт подразумевает под собой огромный пассажиропоток. На основании работы может быть построена модель, которая работает в трех режимах. В этой работе мы рассматриваем общий случай движения пешеходов с произвольными данными, строим график загруженности остановки. Делаем прогноз показателей пассажиропотока. Можем регулировать количество поступающих пешеходов и подъезжающего транспорта. Такая имитационная модель дает понять не только работу общественного транспорта, но выполнить прогноз появления пассажиров, который мы можем получить, опираясь на заданные параметры. Что может помочь организовать работу городского транспорта. В перспективе, в будущем на основании построенной модели может быть произведено полное исследование города. В городе могут быть изменены такие параметры, как: ликвидация и добавление светофоров, увеличение или уменьшение их работы в разных режимах; расширение дорожных полос, при большом скоплении машин, путем достройки дорог или запрета на стоянку; перенос остановок, пешеходных переходов с целью наладить работу общественного транспорта и увеличения пассажирского потока; перераспределение автобусов на каждом маршруте в определенные часы; полная ликвидация маршрута при необходимости; строительство дополнительных остановок, улиц, переходов и многое другое, а также, могут быть изучены и проверены все возможные последствия без опасения проявления необратимых негативных последствий в жизни. Тем самым, в будущем при наличии актуальных статистических данных с их помощью можно построить модель реальной ситуации и исправить некоторые негативные моменты в транспортной системе города. Если мы будем знать значение пассажиропотока для каждого отдельного транспортного узла, то будет возможно перераспределить автобусы по маршрутам, добавить или убрать при необходимости, тем самым повысив прибыль для города и уменьшив убыток. Библиографический список 1. Аррак, А. О. Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок / А. О. Аррак. – Таллинн: 1982 г. —200c. 2. Артынов, А. П. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами / А. П. Артынов, В. В. Скалецкий. – М.: Наука, 1981. – 272 с. 3. Алиев, А.С. Моделирование транспортных потоков в крупном городе с применением к московской агломерации / А. С. Алиев, А. И. Стрельников, В. А. Швецов, Ю. З. Шершевский // Автоматика и телемеханика. — 2005. —№11.—с. 113-125. 4. Кобелев, Н. Б. Основы имитационного моделирования сложных экономических систем: учебное пособие / Н. Б. Кобелев. – М.: Дело, 2003. — 336 с. 5. Сайт разработчика программного обеспечения AnyLogic // https://www.anylogic.ru/ (был доступен 8 января 2021 года).

Магистрант 2 курса,Казахстанско-Немецкий университет кафедра «Логистика», Научный руководитель – Кегенбеков Жандос Кадырханович К.т.н., доцент декан факультета инжиниринга и информационных технологий Одним из наиболее эффективных способов для модернизации и развития транспортного потенциала является создание и развитие транспортно-логистических кластеров. Транспортно-логистический кластер определяется как комплекс географически локализованных взаимосвязанных компаний и организаций, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Важнейшей частью функционирования кластера являются информационные потоки, которые включают в себя сбор и регистрацию данных, обработки и передачи данных, хранение, защита и анализ информации. Разработка и внедрение современных информационных технологий в настоящее время является одной из актуальных задач транспортной логистики. Ключевые слова: кластер, SAP-ERP, логистический центр Впервые понятие кластер появилось в 80-х годах в работах известного экономиста Майкла Портера. Транспортно-логистические кластеры (ТЛК) являются одним из смешанных видов кластеров, которые включают в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Транспортно-логистические кластеры развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал. Элементы, которые относятся к ядру кластера, выполняют основной вид деятельности, и могут включать в себя 3PL-провайдеров, 4 PL-провайдеров, операторов мультимодальных и интермодальных перевозок, крупные автотранспортные и железнодорожные компании, авиакомпании. Обслуживающие объекты кластера – это объекты, наличие которых обязательно, но деятельность, которых напрямую не связана с функционированием объектов «ядра». К обслуживающим объектам могут быть отнесены предприятия, реализующие сервисные функции кластера, т.е. информационные, сбытовые, ремонтные и т.д. Кроме того, в состав обслуживающих объектов входит финансовый центр кластера, т.е. банковская структура, осуществляющая финансовое сопровождение деятельности предприятий кластера [1]. Также, к ним будут относиться товарные и таможенные склады, экспедиторы, таможенные брокеры. В дополняющие элементы кластера будут входить научно-исследовательские институты и образовательные учреждения. К вспомогательным объектам будут относиться консалтинговые предприятия, торговые посредники, дистрибьюторы, компании, органы лицензирования и сертификации. Особенностью вспомогательных элементов состоит в том, что их наличие не обязательно для полноценного функционирования ТЛК. Ради оптимизации деятельности кластера, функции рекламы, маркетинга и информационного обслуживания выгоднее будет отдать на аутсорсинг. Важнейшей частью функционирования кластера являются информационные потоки, которые включают в себя обработку и передачу данных, хранение, защиту и анализ информации. Решить проблему ускорения документооборота, повышения качества оформления, обеспечения беспрепятственного продвижения грузов возможно путем автоматизации информационных процессов. В настоящее время широко применяются различные системы электронного обмена данными. Разработка и внедрение современных информационных технологий в настоящее время является одной из актуальных задач транспортной логистики. Одной из возможностей развития кластера будет применение программного обеспечения SAP ERP. Система ERP (Enterprise Resource Planning) нужна для того, чтобы хранить и обрабатывать критически важные данные, без которых функционирование компании невозможно. Программное обеспечение SAP ERP, использованное в рамках ТЛК, позволит управлять внешними и внутренними ресурсами. Концерн SAP был создан в Германии в 1972 году. В настоящее время это одна из крупнейших компаний в мире по разработке программного обеспечения. С самого начала своей деятельности, компания занималась автоматизацией процессов управления внутри предприятий, охватывая бухгалтерский учет, финансовые операции и заказы на производство продукции. Со временем среди модулей системы появились управление персоналом и управление складом. Более подробная информация о модулях представлена в таблице 2. В настоящее время SAP состоит из групп логически связанных операций (транзакций) в рамках отдельных бизнес-функций. Таблица 2. Функциональные области программы SAP Модуль Описание функции модуля MM Закупка Управление материальными потоками. Принятие заявок на закупки PP Производство Планирование производства с дискретным или непрерывном циклом FI and CO Отслеживание контроль финансов и управленческий учет. Анализ прибыли, расходов и доходов НСМ Люди подбор персонала, выплата зарплаты EWM Хранение Управление складами CS Сервис Управлением циклом обслуживания, создание аналитической отчетности SD Сбыт Системные процессы сбыта, комплектация, отгрузка Источник [2] SAP ERP - система планирования ресурсов предприятия, которая позволяет компании поддерживать и оптимизировать свои процессы. К основным приложениям SAP ERP относятся логистика, кадры и финансы. На рисунке 1 представлены организационные уровни системы сбыта в программе SAP и структура управления материальными потоками. Рисунок 1 Структура управления материальными потоками в SAP ERP Источник [3] Клиент, Global bike в этой схеме является мандантом – это независимая самостоятельная единица в системе. Остальные подразделения в системе будут балансовыми единицами. Балансовая единица представляет юридически независимую единицу учета, это минимальная единица, для которой может быть создан полный набор нормативной отчетности. Установка программного обеспечения SAP ERP имеет определенные достоинства и недостатки, которые указаны в таблице 3. Как в ERP-системе, в этом программном обеспечении имеются возможности для включения большого количества процессов, учитывая возможность расширения и роста компании. Таблица 3. SWOT- анализ для внедрения программного обеспечения SAP ERP в рамках транспортно-логистических кластеров Сильные стороны: Слабые стороны: гибкость системымногоязычный интерфейсснижение числа ошибок, связанных с человеческим факторомопыт внедрения среди крупных компанийнадежность поставщика долгосрочный характер достижения положительных результатовстоимость программного обеспечениятребование постояннойтехнической поддержкисложность системы из-за большого количества связей между объектами Возможности: Возможные риски: оптимизация процессовтесное сотрудничество между элементами кластера на всех стадиях работ отсутствие опыта внедрения системы на уровне кластерабезопасность данных, долгий процесс настройки и тестированиявысокий уровень затрат на внедрениенеэффективный проектный менеджмент Источник: составлено автором на основе [3] Карева И.Н в статье «Сравнительная характеристика ERP-систем SAP и Oracle» отмечает, что гибкость системы SAP будет являться одновременно достоинством и недостатком После проведения SWOT – анализа стоит отдельно выделить предложения по внедрения системы SAP ERP в транспортно-логистический кластер. Основной целью использования системы SAP в рамках транспортно-логистического кластера будет улучшение бизнес-процессов. На рисунке 2 представлена предполагаемая иерархия транспортно-логистического кластера после внедрения программного обеспечения SAP. Сам кластер будет считаться мандантом, а его структурные элементы балансовыми единицами. Рисунок 2. Организационная структура ТЛК после внедрения SAP ERP. Составлено автором на основе [4] Сам процесс внедрения системы будет достаточно сложным и продолжительным процессом. Процесс внедрения программного обеспечения рекомендуется разбить на несколько этапов, которые указаны в таблице 4. Точный срок будет зависеть от участников транспортно-логистического кластера, и полный переход может занять несколько лет. Таблица 4 Этапы внедрения программного обеспечения SAP ERP в работу транспортно-логистического кластера. Название этапа Описание этапа подготовительный этап изучение предыдущей деятельности клиента переговоры с поставщиком разработка и согласование предложений по улучшению деятельности кластера заключение договора поставщик и клиент приходят к решению относительно предоставляемых решений с учетом специфики работы кластера установка ПО поставщик предоставляет программное обеспечение SAP обучение сотрудников подготовка сотрудников к работе с программой на практике сервисное обслуживание Включает в себя техническое обслуживание после выполнения услуг, указанных в договоре составлено автором на основе [4] Стоит обратить особое внимание на этап обучения сотрудников. Этап должен включать в себя теоретические занятия и необходимые учебные материалы для обучения, а также практику работы с программой. Сложности могут появиться в том, что следует организовать обучение сотрудников элементов кластера в соответствии с их должностными обязанностями. Кроме того, использование системы SAP ERP в повседневной деятельности кластера потребует определенной адаптации даже после успешного освоения теоретического и практического курса. Клаус Шира, один из основателей компании SAP, высказался насчет своего опыта обучения клиентов: «никогда я не узнавал так много за такое короткое время, благодаря ошибкам, которые делали двадцать моих учащихся. Вы никогда не сделаете такое количество ошибок, работая в одиночку»[4] В последние годы растет влияние информационных и коммуникационных технологий на возможности развития ТЛК. Разработка и внедрение современных информационных технологий в настоящее время является одной из актуальных задач логистики. Наибольшего эффекта от использования ERP-системы можно достичь при условии, что все участники кластера будут находиться в одном информационном пространстве. Система SAP, использованная в транспортно-логистическом кластере позволит информировать всех участников одновременно. Библиографический список Прокофьева Т., Клименко В. Методологические аспекты построения кластерной модели в транспортно-логистической инфраструктуре региона // Логистика и управление цепями поставок. – 2011. – № 6 // http://www.lscm.ru/index.php/ru/po-godam/item/1122 (был доступен 20 апреля 2020 года) Юдина С. Кузнецова М. Практика внедрения информационных систем управления в зарубежных компаниях// Молодой ученый. – 2017. – № 13. – С.418-421. Карева И. Сравнительная характеристика ERP систем SAP и Oracle//Молодой ученый. – 2014. – № 20. – С. 279-281. Официальный сайт компании SAP https://www.sap.com/corporate/en/company.htmlм (был доступен 19.04.2020)

Аннотация: В Кыргызстане в 2015 году был утвержден План Правительства по развитию экспорта Кыргызской Республики на 2015-2017 годы. Этот План установил в качестве приоритетных все традиционные продукты агропродовольственного экспорта (молочная продукция, свежие и переработанные овощи, фрукты и орехи, шерсть и шкуры животных, хлопок), а также мясную продукцию и бутилированную воду. В качестве приоритетных направлений поставок рассматриваются страны ЕАЭС, ЕС и Китай. Ключевые слова: мясная продукция, экспорт, рынки, внешние рынки, логистика. В республике ведется строительство животноводческих объектов для производства, переработки мяса и выпуска высококачественной говядины и баранины, но недостаточно для полного обеспечения населения высококачественным мясом и мясопродуктами, а также экспорта за рубеж. По оценке Ассоциации «КыгызЭт» мясная отрасль Кыргызстана находится в плачевном состоянии. Наиболее острыми проблемами в мясной отрасли на сегодня является отсутствие современных убойных цехов и мясокомбинатов, соответствующих стандартам ЕАЭС. Это приводит к низкому экспортному потенциалу отрасли, значительным потерям прибыли фермерами и в целом страной из-за потери добавленной стоимости. Также недостаточное количество ветеринарных и тестовых лабораторий и их недостаточная укомплектованность, недостаточность современных логистических центров приводят к большим потерям прибыли. По подсчетам Ассоциации «КыгызЭт» для решения этих вопросов в республике необходимо построить 40 современных убойных цехов. В каждом районе по одному цеху с мощностью в 10 голов КРС и 50 голов МРС за одну смену. Также нужны 10 мини-мясокомбинатов с мощностью переработки за смену 3000 кг мяса. Мясокомбинаты планируется разместить в больших городах страны. Также нужны 7 современных торгово-логистических центров по мясу, которые будут расположены в городах: Бишкек, Балыкчы, Баткен, Кызыл-Кия. Также требуются 32 ветеринарных лаборатории. Кыргызстан развил успешное международное сотрудничество с Ираном, так как в июле 2016 года в Бишкек прибыли два представителя Ветеринарной службы Ирана, чтобы провести ряд ограничительных медицинских и административных мероприятий, направленных на предотвращение распространения инфекционных заболеваний. В результате Кыргызстану удалось экспортировать мясо овец в Иран. Страна планирует продолжить и даже увеличить свой экспорт в Иран. Большие неиспользуемые резервы наращивания производства мяса всех видов имеются в мелкотоварном производстве, где модернизация идёт очень медленно. Учитывая рост количества скота и новых требований в условиях ЕАЭС, остро встает вопрос организации убоя скота в соответствии с требованиями Технического регламента таможенного союза ТР ТС 034/2013 «О безопасности мяса и мясной продукции». Отсутствие достаточных собственных финансовых средств и государственной поддержки сдерживает быстрое развитие производства и переработки мяса в республике, в том числе строительство мясных репродукторных ферм, откормочных площадок, цехов по убою и переработке мяса. По Программе статистических работ на 2018 год «О проведении на территории Кыргызской Республики пересчета скота и домашней птицы на конец 2018 г.» органами местного самоуправления проведен сплошной пересчет скота и домашней птицы. Учету подлежало поголовье скота и домашней птицы, находящейся в государственных и коллективных хозяйствах, подсобных хозяйствах предприятий и организаций, крестьянских (фермерских) хозяйствах, хозяйствах индивидуальных предпринимателей, занимающихся сельскохозяйственным производством и личных подсобных хозяйств граждан. Проведенный пересчет скота и домашней птицы, свидетельствует о том, что в республике тенденция роста поголовья основных видов сельскохозяйственных животных сохраняется (табл.1). Поголовье скота и домашней птицы в Кыргызстане (в хозяйствах всех категорий, на конец года, голов) Наибольшая доля поголовья крупного рогатого скота содержится в хозяйствах Ошской (22,5% от общего поголовья), Джалал- Абадской (20,3%), Чуйской (17,8%) и Иссык- Кульской (14,6%) областей, овец и коз - в хозяйствах Джалал-Абадской (21,2%), Ошской (18,5%), Нарынской (17,3%) и Иссык-Кульской (14,9%) областей, лошадей - в хозяйствах Нарынской (23,9%), Иссык-Кульской (21,2%), Ошской (19,3%), Джалал-Абадской (14,3%) и Чуйской (14, 1%) областей. На конец 2018 г. во всех категориях хозяйств республики по сравнению с соответствующим периодом 2017 г. отмечалось увеличение поголовья основных видов скота. Однако, поголовье крупного рогатого скота в государственных и коллективных хозяйствах по сравнению с соответствующим периодом 2017 г. напротив снизилось на 350 голов или 3,0 процента. Вместе с тем, основными проблемами при организации убойных пунктов являются: невысокий уровень комплексной интеграции в единый технологический комплекс производителей мяса, предприятий комбикормовой промышленности, убойных цехов, мясопереработки и торговых сетей; удаленность мест содержания скота от убойных цехов и холодильников; недостаточный уровень развития инфраструктуры (логистики) мясного рынка. Диверсификация производства переработки скота позволяет предприятиям адаптироваться к быстро меняющимся условиям на рынке мясной продукции, повышать конкурентоспособность вырабатываемой продукции для заполнения продовольственного рынка мясной продукцией собственного производства до уровня, обеспечивающего продовольственную безопасность. Логистические центры имеют дело только с продукцией, поставляемой по договору. Логистические центры могут служить только для таких фермеров, которые могут удовлетворить определенные требования, установленные ими. Это означает, что фермеры, намеренные использовать услуги, оказываемые логистическим центром, должны приспособиться к услугам, предоставляемым логистическим центром. Требования охватывают минимальный размер лота, минимальное качество продукции, предоставления необходимой документации. Поэтому, фермеры должны обучаться и следует поощрять фермерские группы. В некоторых случаях объекты, в частности, склад, построенный в советское время, можно было бы использовать в качестве основы для современного местного логистического центра. Это имеет фундаментальное значение, для определения пункта назначения продукции, собранной местным логистическим центром, основная функция которой будет заключаться в сборе и хранении мясной продукции. Во всех упомянутых выше случаях, частный сектор должен играть центральную роль, в том числе и в инвестировании, планировании, строительстве и эксплуатации. Правительство и академическое сообщество будут играть роль, где возможности частного сектора ограничены, например: − в предоставлении земельных участков, − в содействии инвестициям, − в группировке фермеров, - в предоставлении технической поддержки. Создание модели логистического центра по экспорту мяса (местный логистический центр) должно быть через координацию существующих проектов частных компаний для накапливания опыта работы логистического центра и обмена опытом с другими. Эта модель логистического центра должна иметь функции сбора, хранения и транспортировки, а также будет использоваться в качестве модели для разработки стратегии интегрирования других функций, такие как сортировка, обработка, упаковка и тестирование (сертификат). Кроме того, рекомендуется, что данная модель должна быть использована для обучения фермеров, являющихся пользователями логистического центра в целях формирования фермерских групп для облегчения работы логистического центра. Международные донорские организации могли бы сотрудничать в подготовке кадров, в то время как частная компания могла бы отвечать за управлением модельного логистического центра. Предполагается, что опыт, накопленный в ходе работы модельного логистического центра, будет также полезен для работы международного логистического центра, поскольку модельный логистический центр мог бы расшириться в будущем до международного логистического центра. Список использованной литературы 1. Сводный обзор о мерах и механизмах поддержки экспорта сельскохозяйственной продукции и продовольствия, применяемых в государствах-членах Евразийского экономического союза и ведущих странах-экспортерах сельскохозяйственной продукции и продовольствия. Департамент агропромышленной политики ЕЭК. - Москва, 2016. 2. Бринк Л. Страны СНГ и ВТО: вопросы сельскохозяйственной политики и государственной поддержки. - Рим, ФАО, 2014. 3. Анализ возможностей продвижения совместно произведенной промышленной продукции государств-членов на экспорт в приоритетных отраслях промышленности. Департамент промышленной политики ЕЭК. Москва, 2017. 4. Серова Е.В. Особенности ситуации с продовольственной безопасностью в странах Центральной Азии, главные проблемы и последствия. Обзор торговой политики в странах Европы и Центральной Азии. Бюллетень ФАО. - №20. - Декабрь, 2016. 5. ФАО. Обзор агропродовольственной торговой политики в постсоветских странах 2016- 2017. - Рим, 2018.

Развитие сельского хозяйства Кыргызской Республики является одним из приоритетных направлений экономики Кыргызстана. Данная отрасль дает 1/5 часть ВВП и 50% занятости населения. В сельской местности проживает более 60% населения страны, и всем им необходимо работать. Поэтому от развития сельского хозяйства зависит рост экономики и благосостояние граждан страны. Современное состояние сельского хозяйства требованиям существующего рынка не отвечает. Аграрная отрасль на сегодня остается низкоэффективной и низкорентабельной, имеет множество нерешенных проблем. Очень низкими остаются продуктивность животноводства и урожайность сельскохозяйственных культур. Недостаточность и износ техники, отсутствие работ по семеноводству, запущенность ирригационной системы и другие проблемы отрасли сельского хозяйства Кыргызстана остаются без решения. Выделим основные проблемы агропромышленного сектора, которые требуют безотлагательного решения: – Мелкотоварность. Существует свыше 400 тыс. мелких фермерских (крестьянских хозяйств), являющихся собственниками небольших земельных участков. Такая раздробленность не позволяет накопить мощный производственный потенциал. - Ощущается острый недостаток поддержки со стороны государства, государственных дотаций на ирригацию земель, защиту растений, ветеринарию, сохранение и повышение плодородия земель и т.д. - Не хватает сельскохозяйственной техники. - Необходимость в средствах защиты растений, минеральных и органических удобрениях. - Трудности со сбытом продукции. Многочисленные посреднические организации между производителями сельскохозяйственной продукции и рынками реализации, которые извлекают значительные доходы, в основном за счет ущемления интересов фермеров. - Сертификация. Неразвитость системы сертификации продуктов, соответствующей международным стандартам становится серьезным барьером на пути экспорта и развития переработки сельскохозяйственной продукции. - Снижение плодородия почв, неэффективное использования земельных и водных ресурсов. - Дефицит водных ресурсов. Потери воды при орошении земель составляют почти 30% ежегодно. - Интеграция Кыргызстана в ЕАЭС и влияние глобализации рынков. Все проблемы решить одновременно невозможно, однако в данной статье мы хотим привлечь внимание на то, как с помощью логистических принципов можно решить проблемы, связанные с экспортом сельскохозяйственной продукции в страны ЕАЭС [2]. Отсутствие логистики оказывает крайне негативное влияние на развитие экономики и торговли страны. С таким заявлением выступил профессор Уортонской школы бизнеса при Университете Пенсильвании (США) Денни Чо на международной конференции по логистике и управлению цепями поставок с участием международных экспертов в транспорте, а также инфраструктуре Кыргызской Республики. «Проблем в логистике Кыргызстана очень много, одна из важнейших - это развитие инфраструктуры». Профессор, в частности, отметил имеющиеся нерешенные проблемы по таможенной очистке и в экспорте товаров. «Естественно, необходимо сначала понять суть проблем. У населения отсутствует до сих пор понятие самой логистики. Необходимо, чтобы как можно больше людей в бизнесе и в правительстве понимали, как развивать логистику»[1], - пояснил он свою мысль. Эффективность логистики в странах мира оценивается Индексом эффективности логистики (LPI) по пятибалльной шкале, при этом низшей оценкой является 1, высшей - 5. Индекс оценивает шесть основных факторов: эффективность работы таможенных органов; инфраструктуру; простоту организации международных поставок товаров; компетенцию в логистике; возможность отслеживания товара на протяжении всей цепочки поставок; соблюдение сроков доставки [8]. Кыргызстан в мировом рейтинге торговой логистики занимает 108-ое место из 160 возможных (индекс соответствует 2,55 баллов). Рисунок 1. Распределение Индекса эффективности логистики (LPI) за 2018 г. по странам мира Как показано на рис.1 самую высокую позицию в Индексе эффективности логистики по данным Всемирного банка за 2018 год занимают следующие 5 стран: Германия–1место; Швеция -2; Бельгия -3; Австрия - 4; Япония - 5 место. Такие крупные державы, как США - на 14 месте; Китай – на 26 месте. Также нужно отметить, как расположились места в рейтинге наших ближайших стран - партнеров: Казахстан -71; Россия -75; Узбекистан-99; Белоруссия -103; Кыргызстан- 108 место; Туркменистан – 126 место; Таджикистан -134 место [6]. Как правило, нижние строчки в рейтинге занимают страны с низким уровнем дохода, без выхода к морю или страны, где происходят конфликты [5]. Рисунок 2.Динамика экспорта продукции растительного происхождения за период 2008-2018 гг. [4] Рассматривая динамику экспорта продукции растительного происхождения Кыргызской Республики за последние 10 лет отраженной на рис.2 можно наблюдать устойчивый рост экспорта продукции растениеводства с 2010 по 2014 год. Показатели экспорта в 2014 году в 2 раза превышают показатели 2009 года. Однако в 2015 году с вступлением Кыргызстана в ЕАЭС наблюдается значительный спад экспорта на 40,2%. За три последующих года наблюдается незначительный рост экспорта. Показатели 2018 года ниже показателя самого высокого роста экспорта в 2014 г. на 28%. Для достижения поставленных целей, а именно благополучия сельскохозяйственной отрасли необходимо совершенствование государственной регулятивной политики. В частности, правовые и финансово-кредитные отношения, регулирование производства продуктов сельского хозяйства, ее закупки и переработки, внедрение новых технологий, а также создание и расширение логистических центров во всех регионах страны[7]. Для реализации этих мер была введена государственная резолюция на 2015-2017 гг. для строительства и расширения центров логистики и торговли сельскохозяйственной продукцией. Эта политика должна привести к развитию данного сектора и укрепить его экспортный потенциал. Стали создаваться логистические центры, где собранный урожай может храниться в специальных хранилищах. Они отвечают самым современным требованиям и нормам. Подобные хранилища будут открыты во всех областях Кыргызстана, где с наименьшими потерями будет храниться выращенный урожай. Министерством сельского хозяйства, пищевой промышленности и мелиорации КР вынесено на общественные обсуждения проект постановления Правительства «Об утверждении Программы развития и повышения экспортного потенциала органической сельскохозяйственной продукции КР на 2019-2023 годы» [3]. Проект разработан с целью развития и повышения экспортного потенциала страны. Создаются условия по обеспечению доступности фермерских хозяйств для переработки и экспорта в свежем виде (семян и саженцев) к современным технологиям, методикам, сортам, организация строительства складов хранения, современных перерабатывающих линий, создания повсеместного доступа к органическим удобрениям, агроматериалам и сельскохозяйственной технике. Также предусматривается обеспечение гарантированного сбыта органической продукции на внешних рынках по высокой цене. ЕАЭС предоставляет общие стандарты и правила торговли на одной территории, но в конкурентной среде. Для получения выгоды необходимо иметь государственные институты развития и поддержания правил игры. Подводя итоги, можно сказать, что для того чтобы вывести эффективность логистики на должный уровень, нашей стране необходимо улучшить свою инфраструктуру, таможенную систему, упростить процедуры перевозок и торговли, расширить профессиональные навыки внедрения современных услуг, совершенствовать нормативную базу расширения логистических центров во всех регионах страны. Список использованной литературы 1. Денни Чо, профессор Уортонской школы бизнеса при Университете Пенсильвании (США). Материалы международной конференции по логистике и управлению цепями поставок с участием международных экспертов в транспорте, а также инфраструктуре Кыргызской Республике. Бишкек. 2016 г. 2. Киздарбекова М.Ж. Проблемы и перспективы развития логистики в Казахстане [Текст]: Молодой ученый. — 2017. — №14. — С. 363-365. 3. Программа развития и повышения экспортного потенциала органической сельскохозяйственной продукции КР на 2019-2023 годы. 4. Экспорт товаров по разделам.Статистический сборник .Бишкек: Нацстатком КР, 2019. 5. Aggregated LPI 2012-2018 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://lpi.worldbank.org/international/aggregated-ranking 6. Индекс эффективности логистики: разрыв сохраняется [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.vsemirnyjbank.org/ru/news/press-release/2014/03/20/logistics-performance-index-gap-persists 7. Индина М. Минсельхоз Кыргызстана обещает решить проблемы в сельском хозяйстве за 9 млрд сомов [Электронный ресурс]. - Режим доступа:https://knews.kg/2017/01/11/minselhoz-kyrgyzstana-obeshhaet-reshit-problemy-v-selskom-hozyajstve-za-9-mlrd-somov 8. Уметалиев А. С., Долотбакова А. К., Кыдыков А.А. Эффективность логистики в Кыргызстане [Электронный ресурс]. - Режим доступа:http://ran-nauka.ru/wp-content/uploads/2014/09/Nauka-8-2017.pdf